Analyse : Wie die S-Bahn in Schieflage geriet

Versprochen und gebrochen: Heute ist der Tag, an dem alle Züge wieder fahren sollten. Eine Analyse der Krise, deren Ende noch nicht absehbar ist.

Klaus Kurpjuweit
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Immerhin, sie rollt. Doch ab Anfang der Woche ist mit weiteren Einschränkungen zu rechnen. -Foto: ddp

Bei der S-Bahn kann man sich derzeit nur darauf verlassen, dass man sich nicht auf sie verlassen kann. Auch jetzt hat sie es nicht geschafft, zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember auf allen Linien wieder nach Fahrplan zu fahren; und sei es mit meist kürzeren Zügen als üblich. Das Desaster bei der S-Bahn wird sich auch im nächsten Jahr fortsetzen. Ihr Niedergang in so kurzer Zeit ist beispiellos. Selbst die Reichsbahn war in der Mangelwirtschaft der DDR nicht so tief gesunken.

Dabei waren die Voraussetzungen für einen Neustart des Unternehmens nach der Wende bestens. 1994 wurde das im Westteil der Stadt zehn Jahre lang von der BVG betriebene Netz mit dem Ostnetz vereint, unter Regie der Bahn AG. Die für die BVG beschafften neuen und modernisierten alten Fahrzeuge erhielt die Bahn ebenso gratis wie die bis dahin sanierten Gleise und Bahnhöfe. So bestimmte es der Einigungsvertrag.

Der Senat hatte seit 1984, nach der Übernahme des Betriebs durch die BVG, fast alles Geld im Verkehrsbereich in die S-Bahn gesteckt und die U-Bahn vernachlässigt. Am Ende profitierte davon die Bahn AG, die die S-Bahn zum Nulltarif erhielt. Zum Start der neuen Tochter spendierte der Bund sogar die ersten 100 der 500 bestellten neuen Fahrzeuge, die heute so große Probleme machen.

Die neuen Fahrzeuge und der Ausbau des Netzes sowie die Sanierung der vorhandenen Anlagen führten dazu, dass die S-Bahn schnell wieder attraktiv für die ganze Stadt und das Umland wurde. 1995 registrierte man 245 Millionen Fahrgäste, 2008 waren es 388 Millionen oder rund 1,3 Millionen pro Tag. 40 Prozent der Fahrten im Nahverkehr wurden damit mit der S-Bahn gemacht; in wenigen Jahren wollte sie die 50-Prozent-Marke knacken und sich vor die BVG setzen.

Doch dann kamen im Dezember 1999 Hartmut Mehdorn und seine Erfüllungsgehilfen. Die Bahn AG sollte, wie von der Politik gewünscht, börsenfähig gemacht werden. Das heißt, sie musste Gewinne einfahren, um das Unternehmen für Kapitalanleger attraktiv zu machen. Und wenn die Einnahmen nicht beliebig gesteigert werden können, müssen eben die Kosten sinken. Um jeden Preis.

Der S-Bahn wurde ein rigider Sparkurs verordnet. Am leichtesten war es, Investitionen zu unterlassen und auf Verschleiß zu fahren. Als dies nicht mehr reichte, wurden Stellen gestrichen und Werkstätten geschlossen – gegen den Widerstand des Betriebsrates, der sogar eine Kampagne „Berliner rettet eure S-Bahn“ mit Unterschriftensammlungen startete.

Auch die damalige Geschäftsführung stemmte sich gegen die rigiden Sparvorgaben. Der gelernte Eisenbahner Günter Ruppert, langjähriger Chef der S-Bahn, lehnte Vorschläge ab, die den Betrieb gefährdeten. Deshalb entzog ihm der Konzern zunächst den Bereich Technik und überließ Ruppert nur noch das Marketing, bis er dann 2007 zum kompletten Rückzug „überredet“ worden war.

Das Sagen bei der S-Bahn hatte inzwischen Ulrich Thon übernommen. Er war zunächst dafür zuständig, das „Projekt X: Optimierung S-Bahnen“ umzusetzen, und übernahm 2005 auch den Bereich Technik in der Geschäftsführung. Die Sparvorgaben an die Mitarbeiter kamen nun von ihm; aufgestellt worden waren sie aber im Konzern.

Ziel war es unter anderem, die Zuglängen an den „tatsächlichen Bedarf“ in den unterschiedlichen Verkehrszeiten anzupassen, wie Thon in einem Beitrag zum „Qualify-&-Qualify-Plus-Portfolio“ des Konzerns im August 2005 schrieb. Und oh Wunder: Obwohl die Zahl der Fahrgäste stieg, sah man sich in der Lage, Züge häufig mit weniger Wagen als vorher fahren zu lassen. Jahrelang entgegnete die Geschäftsführung, man beobachte den Verkehr und werde bei Bedarf den Einsatz von mehr Wagen prüfen. Zu den Hauptverkehrszeiten scheinen die Prüfer nie unterwegs gewesen zu sein.

Doch so einfach war es inzwischen auch nicht mehr, zusätzliche Wagen einzusetzen. Zum Optimierungsprogramm gehörte, Fahrzeuge abzuschaffen. Von 2005 noch vorhandenen 703 Viertelzügen, die aus zwei Wagen bestehen, sollten 637 übrig bleiben. Heute sind es sogar nur noch 632. Für den Betrieb in Spitzenzeiten sind 552 erforderlich, wobei die maximal mögliche Zuglänge noch nicht einmal berücksichtigt ist.

Die als überflüssig eingestuften Fahrzeuge wurden abgestellt oder gleich verschrottet. Lange vor dem Ende der möglichen Einsetzzeit. Weil die seit dem Sommer amtierende neue Geschäftsführung inzwischen erkannt hat, dass es tatsächlich einen Fahrzeugmangel gibt, sollen jetzt zwölf abgestellte Viertelzüge reaktiviert werden – für sehr viel Geld wohl bei Bombardier in Hennigsdorf.

Weil es zu wenig Fahrzeuge gab, musste die S-Bahn bereits im November Züge kürzen. Schon damals rollten die Fahrzeuge außerplanmäßig oft in die Werkstatt, zur Achsenkontrolle. Sie bestehen aus einem ähnlichen Material wie bei ICE-Zügen des Fernverkehrs, von denen einer im Sommer 2008 nach einem Achsenbruch am Kölner Hauptbahnhof entgleist war.

Diese Zusatzarbeit sei kaum zu schaffen, weil der Personalabbau in allen Bereichen überzogen worden sei, klagte der Betriebsrat. Ohne Folgen. Weil sich auch die Verspätungen häuften, versprach die Geschäftsführung Ende November eine „Pünktlichkeitsinitiative“. Allerdings brach dann Anfang Januar der Verkehr zum ersten Mal zusammen. Weil sicherheitsrelevante Teile bei starkem Frost eingefroren waren, blieb ein Großteil der Flotte liegen. Auch an der Wintervorbereitung habe man gespart, klagte der Betriebsrat, was die Geschäftsführung bestritt, obwohl die Zahl der Mitarbeiter in den Werkstätten drastisch gesunken war – von 760 im Jahr 2002 auf nur noch 454 im Jahr 2008.

Und bei der Instandhaltung konnten „durch Anpassung der Inhalte und weitere Prozessverbesserungen die Fertigungsstunden bei der Baureihe 481 (der heutigen Hauptproblembaureihe – d. R.) bereits über alle Instandhaltungsstufen hinweg um 30 Prozent verringert werden. Zu den zentralen Maßnahmen gehört zudem die Verlängerung der Wartungsintervalle“, schrieb Thon 2005. Statt alle sieben Tage kamen die Fahrzeuge nur noch alle zwei Wochen in die Werkstatt, die Frist konnte sogar bis auf 21 Tage verlängert werden.

Im November 2006 prallte dann im Bahnhof Südkreuz eine S-Bahn gegen ein Arbeitsfahrzeug; 37 Menschen wurden verletzt. Der Unfallzug war seit 18 Tagen nicht in der Werkstatt gewesen. Er hatte keinen Sand mehr an Bord, der bei einer Gefahrenbremsung auf die Schiene gestreut wird, um die Reibung zwischen Rad und Schiene – und damit die Bremswirkung – zu erhöhen. Im Untersuchungsbericht des Eisenbahn-Bundesamtes heißt es dazu: „Aus der Sicht des Gutachters war das bisherige Wartungssystem der S-Bahn Berlin GmbH hinsichtlich der Befüllung der Sandstreueinrichtungen unbefriedigend.“ Und weiter: „Bei ausreichender Befüllung hätten die Unfallfolgen geringer ausfallen können.“

Am 1. Mai brach dann in Kaulsdorf ein Rad am hinteren Wagen eines Zuges, der entgleiste. Die Fahrgäste hatten Glück, niemand wurde verletzt. Einen Bericht des Tagesspiegels, nun gebe es bei der S-Bahn ein weiteres Sicherheitsproblem, wies das Unternehmen strikt zurück – und ließ die Züge wie vorher weiter fahren. Um dann am 8. Mai doch zu verkünden, dass man sich „freiwillig“ gegenüber dem Eisenbahn-Bundesamt verpflichtet habe, die Räder nun doch wieder alle sieben Tage zu kontrollieren, bis die Ursache des Radbruchs ermittelt sei.

Am 5. Juni verkündete die S-Bahn dann, die „Sicherheitschecks“ würden erweitert, was zu weiteren Kürzungen bei den Zuglängen führte. Am 12. Juni folgte das Versprechen, nach einer festgelegten Laufleistung die Räder zu tauschen. Doch daran hielt sich das Unternehmen nicht, wie das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) bei Kontrollen feststellte. Die Folge: Das EBA ließ den größten Teil der Flotte stilllegen; der Verkehr brach zusammen. Die vier Geschäftsführer mussten gehen; werden aber weiter als Mitarbeiter der Bahn geführt und beziehen auch weiter ihr durchaus üppiges Gehalt.

Nach und nach rappelte sich das Unternehmen unter Führung des neuen Chefs Peter Buchner wieder hoch – auch wenn die bei einem weiteren Rad festgestellten Risse zunächst verschwiegen worden waren. Buchner bügelte dies sofort aus, nachdem er davon erfahren hatte.

Den nächsten Tiefschlag gab es Anfang September, als festgestellt wurde, dass die Bremsanlagen der Fahrzeuge seit Jahren nicht wie vorgeschrieben gewartet worden waren. Die Vorgaben zum Austausch von Verschleißteilen waren schon vor Jahren geändert worden. Von wem, ist bis heute nicht geklärt. Erneut musste die S-Bahn die meisten Fahrzeuge aus dem Betrieb nehmen, was wiederum zu einem Chaos führte, das von den Fahrgästen bis heute relativ gelassen hingenommen wird.

Nach mehreren Anzeigen hat die Staatsanwaltschaft Ermittlungsverfahren aufgenommen. Auch die Bahn will intern die Vorgänge klären. Die Gemengelage dabei ist verquickt. Für „Chefermittler“ Ulrich Homburg, heute Chef des Personenverkehrs bei der Bahn, ist klar: Die Ursachen der S-Bahn-Misere seien nicht in den Sparvorgaben zu suchen, die es so auch gar nicht gegeben habe. Dabei weist ein internes Papier der Bahn von 2005 aus, dass die S-Bahn Berlin im Jahr 2010 einen Gewinn in Höhe von sage und schreibe 125,1 Millionen Euro an den Bereich Stadtverkehr bei der Bahn AG abführen sollte. Und der Stadtverkehrsvorstand Hermann Graf von der Schulenburg, der den Gewinn kassieren sollte, ist zugleich Aufsichtsratschef bei der S-Bahn Berlin.

Homburg spielt ohnehin eine seltsame Rolle. Öffentlich versucht er, der früheren Geschäftsführung um Günter Ruppert herum die Schuld am Desaster mit den Rädern zuzuschieben. Beim ersten Bruch eines Rades 2003 hätten die Manager damals versäumt, den Hersteller regresspflichtig zu machen. Nach Tagesspiegel-Informationen war das Rad damals aber aufwendig untersucht worden – mit dem Ergebnis, dass es sich um einen Einzelfall handelt. Das Rad war gebrochen, weil auf der Achse Räder mit unterschiedlichen Durchmessern montiert waren. Ruppert darf sich nicht wehren, weil ihm ein „Maulkorb“ verpasst worden ist.

Aber auch Homburg kann schweigen. Am 7. September ließ er nach einem „Krisengespräch“ mit ihr die Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) am Nachmittag verkünden, das Angebot werde sich weiter verbessern – um dann am Abend mitzuteilen, dass der Verkehr wegen der nicht ausgeführten Wartung bei den Bremsanlagen erneut eingeschränkt werden müsse. Und sogar noch umfangreicher als zuvor. Selten ist ein Senatsmitglied so vorgeführt worden.

Und Ulrich Thon, der den Sparkurs an Ort und Stelle durchgedrückt hat? Der Widerstand des Betriebsrats war so groß, dass Thon sich im Frühjahr aus Berlin verabschieden musste und wenige Wochen vor dem Rausschmiss seiner Kollegen in der Geschäftsführung der S-Bahn einen neuen Job bei DB Regio fand, wo er nun bundesweit für die Fahrzeuge des Nahverkehrs zuständig ist. Dass unter diesen Umständen ein Verantwortlicher für die S-Bahn-Misere gefunden werden wird, bezweifelt man sogar im Konzern. Und hofft, dass es der Staatsanwaltschaft gelingen wird, die Weichenstellung zu korrigieren. Damit die S-Bahn wieder ein Vorzeigeunternehmen wird.

DER ARBEITGEBER

Fast 3000 Menschen arbeiten in Berlin bei der S-Bahn – knapp 700 von ihnen sind Zugführer.

DAS NETZ

Ein kurzer Blick in die Statistik eines großen Unternehmens: 15 S-Bahnlinien gibt es und 166 S-Bahnhöfe, die Züge rollen auf 332 Kilometer Gleisen durch Berlin (257) und Brandenburg (75). Und wer einen Fahrschein will, kann 452 Automaten bedienen.

DIE GRÜNDUNG

Als Geburtsstunde nennt die S-Bahn den 8. August 1924. Damals fuhren erstmals Züge im Takt zwischen Bernau und Nordbahnhof, der früher Stettiner Vorortbahnhof hieß. Seit 1930 gibt es das markante „S“ auf grünem Grund – es steht für Stadtbahn.

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