Bahnkonzept : Lange Wege zum Hauptbahnhof

Seit die Bahn ihr Hauptbahnhof-Konzept verwirklicht hat müssen zwei Millionen Berliner laut Studie für die Anreise mehr Zeit einplanen – eine Verbesserung ist erst in Jahren zu spüren.

Klaus Kurpjuweit
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Der Berliner Hauptbahnhof ist das Prestigeobjekt der Bahn. -Foto: dpa

Was Kritiker vorausgesagt haben, belegt jetzt eine Studie: Das 2006 mit einem Milliardenaufwand verwirklichte neue Bahnkonzept, dessen Herz der Hauptbahnhof mit dem Nord-Süd-Tunnel bildet, hat dazu geführt, dass mehr als 65 Prozent der Berliner mehr Zeit benötigen, um einen Fernzug zu erreichen. Nur 35 Prozent profitieren vom neuen Konzept und sind seit der Eröffnung des Hauptbahnhofs und der Stationen Gesundbrunnen und Südkreuz schneller am Zug. Nachteilig ausgewirkt hat sich hier, dass die Bahn seit der Inbetriebnahme des Hauptbahnhofs keine Fernzüge mehr im Bahnhof Zoo halten lässt.

Der Stadtökonom Gabriel M. Ahlfeldt von der renommierten London School of Economics and Political Science hat in einem unabhängigen Forschungsprojekt für das gesamte Berliner Stadtgebiet die durchschnittliche Fahrzeit zu den Zügen des Fernverkehrs berechnet. Vor allem die Bewohner aus dem Südwesten der Stadt müssen demnach erheblich mehr Zeit aufwenden, um einen Zug im Fernverkehr zu erreichen. Hier wirke sich die Aufgabe des Haltes am Bahnhof Zoo besonders aus, sagt Ahlfeldt.

Dabei war im Anfang der Neunziger Jahre gemeinsam vom Senat, dem Bund und der Bahn beschlossenen Konzept vorgesehen, die Fernzüge im Ost-West-Verkehr weiter im Bahnhof Zoo halten zu lassen. Ziel war es, den Verkehr zu und von den Fernbahnhöfen zu dezentralisieren. 2005 gab dann der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn bekannt, dass die Fernzüge im Bahnhof Zoo ohne Stopp durchfahren werden. Offiziell begründete die Bahn diesen Beschluss mit Fahrplanzwängen. In kleiner Runde gab Mehdorn aber zu, dass die Fahrgäste vom Bahnhof Zoo gezwungen werden sollen, im Hauptbahnhof ein- und auszusteigen, weil die Läden und Geschäfte in dem Milliardenbau Kunden brauchen. Nicht einmal bei der S-Bahn-Krise war die Bahn bereit, vorübergehend wieder Fernzüge im Bahnhof Zoo stoppen zu lassen.

Der Hauptbahnhof war mit idealen Anschlüssen ans Nahverkehrsnetz der Stadt geplant worden. Verwirklicht wurden sie bisher nicht. Über die vom Alexanderplatz aus verlängerte U 5 sollte er mit dem U-Bahn-Netz verbunden werden. Frühestens 2017 könnte es so weit sein. Derzeit fahren die Züge nur vom Hauptbahnhof zum Brandenburger Tor, wo es immerhin Anschluss an die S-Bahn gibt. Ein neuer Nord-Süd-Tunnel für die S-Bahn sollte umsteigefreie Verbindungen von mehr als 60 S-Bahnhöfen zum Hauptbahnhof schaffen. Mit dem Bau wird – vielleicht – 2010/2011 begonnen. Und die Straßenbahn wird auch nicht vor 2012/13 am Hauptbahnhof halten können – falls die Strecke über die Invalidenstraße überhaupt gebaut wird. Eine Genehmigung gibt es auch dreieinhalb Jahre nach Eröffnung des Bahnhofs nicht.

Selbst der für sehr viel Geld gebaute Nord-Süd-Tunnel für den Fern- und Regionalverkehr hat keine Zubringerfunktion zum Hauptbahnhof übernommen. Den Planern gelingt es nicht, die drei pro Stunde und Richtung fahrenden Regionalzüge einigermaßen in Takt zu bekommen. Zum Teil fahren die Züge im Fünf-Minuten-Abstand, im Extremfall müssen die Fahrgäste aber planmäßig bis zu 48 Minuten auf einen Zug warten. Zusätzliche Züge, die die Bahnhöfe Gesundbrunnen und Südkreuz regelmäßiger mit dem Hauptbahnhof verbinden, hat die Bahn nur in Ausnahmen eingesetzt.

Während sich für die Mehrheit der Berliner dadurch die Anbindung an den Fernverkehr der Bahn verschlechtert hat, ist nach Ahlfeldts Studie die Attraktivität der City-West durch die Aufgabe des Halts im Bahnhof Zoo kaum zurückgegangen. In der direkten Umgebung sei zwar seit Beginn des Jahrzehnts ein negativer Trend festzustellen, er habe sich jedoch seit 2006 nicht verstärkt. Und seit Ende 2007 sei die Gegend sogar „erkennbar auf dem Weg zurück zu alter Stärke.“

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