Baumfällungen : Wirtschaftlich wie ökologisch sinnvoll

Die Diskussion um die Entwicklung der Binnenschifffahrt sollte sich nicht nur um Baumfällungen drehen. Berlin ist auf angemessene Ausbaumaßnahmen angewiesen.

Horst Linde

BerlinKritische Stimmen zur Erhaltung und zum Ausbau der Wasserwege in Berlin konzentrieren sich auf ein „Reden über Bäume“. So schützenswert Bäume sind – man kann und wird sie neu pflanzen. Auch Uferwege werden möglich sein.

Die wichtigere Frage ist: Wie notwendig ist Binnenschifffahrt für die Entwicklung der Region? Oder: Wie viel Container werden sich zwischen Hamburg und Berlin auf das Wasser begeben, wenn das letzte Hindernis, gemeint ist die völlig unnütze Bahnbrücke bei Genthin, in Kürze verschwunden sein wird?

Exakt und sofort kann diese Frage keine Prognose beantworten. Die Notwendigkeit einer Verlagerung von Güteranteilen auf das Wasser ist aber überdeutlich, wenn man die Verhältnisse auf deutschen Autobahnen nicht mehr lustig findet. Erhebliche Nachfrage ist vorhanden. Das Leistungsangebot von Schifffahrt und Häfen schließt einen weiten Bereich höherwertiger Transportaufgaben ein, etwa in Bezug auf terminliche Zuverlässigkeit und Integrierbarkeit in Transportketten. Dabei ist die mäßige Geschwindigkeit der Binnenschiffe in den meisten Fällen akzeptabel und ein ökonomisch wie ökologisch wichtiger Vorteil.

Keine "Wasserautobahnen"

Wenn wir also die Dienste der Binnenschifffahrt nötig haben, müssen wir ihr hinreichend rationelle Wasserwege anbieten. Sie muss zeitgemäße, kostengünstige Schiffsgrößen einsetzen können. Ziel des Projektes 17 ist es, Berlin mit europaweit üblichen Großmotorgüterschiffen (110 mal 11,40 mal 2,80 Meter) und mit entsprechenden Schubverbänden bis zu 185 Meter Länge anzulaufen.

Es geht hier nicht um „Wasserautobahnen“, sondern um angemessene Ausbaumaßnahmen, die sich – um es noch einmal zu unterstreichen – gesamtwirtschaftlich rechnen und die sich nach allen Überprüfungen als ökologisch und kulturell unbedenklich erweisen.

Es wäre also auch keine gute Idee, die Spree auf der ganzen Strecke zwischen Spandau und Charlottenburger Schleuse als Hauptzufahrt zu den zentralen Berliner Häfen nur als Einbahnstraße auszulegen. Für das so außerordentlich wichtige Ziel einer nachhaltigen Verkehrsverlagerung wäre dies das falsche Signal. Dies betrifft hier besonders Container, aber in weiterem Rahmen auch Altpapier nach Schwedt, Papierprodukte aus Schwedt, Stahl aus Eisenhüttenstadt und Kohle aus Polen und Übersee, ohne die man auf absehbare Zeit vermutlich nicht auskommen wird, in der Hoffnung, dass die angestrebte CO2-Abscheidung gelingt.

Das Projekt 17 ist weit fortgeschritten und muss in allen Teilen so schnell wie möglich vollendet werden – dazu gehört übrigens auch der Teltowkanal mit der Schleuse Kleinmachnow als Zufahrt zu dem sich sehr gut entwickelnden Hafen Königs Wusterhausen.

Wasserwege in Berlin sind weit mehr als nostalgische Reminiszenz oder stimmungsvoller Hintergrund für hippe Beach-Bars.

Der Autor ist emeritierter Professor am Institut für Land- und Seeverkehr der TU.

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