Berliner Nahverkehr: S-Bahn hält künftig nicht mehr an allen Stationen

Die S-Bahn soll pünktlicher fahren – und dafür hin und wieder aufs Halten verzichten, um Verspätungen aufzuholen. Was nach einem in Bahnmanier verspäteten Aprilscherz klingt, „ist eine Maßnahme unserer Qualitätsoffensive“, bestätigte eine Bahnsprecherin am Dienstag einen entsprechenden Bericht der „Berliner Zeitung“. Offiziell will die Bahn das über Monate vorbereitete Paket nächsten Mittwoch vorstellen.

Der Plan, nicht mehr an allen Stationen zu halten, ist ausdrücklich ein Pilotprojekt, das zunächst an den relativ wenig frequentierten Stationen Halensee und Hohenzollerndamm auf dem südwestlichen Ring getestet werden soll. „Es wird aber nie mehr als ein Zug durchfahren“, heißt es bei der Bahn; „der jeweils nächste hält auf alle Fälle wieder“. So soll der Verkehr auf dem notorisch verspätungsanfälligen Ring insgesamt pünktlicher werden.

"Rudelbildung" auch bei der S-Bahn

Auf der „Endlos-Strecke“ erzeugen schon kleine Störungen massive Probleme, die sich nur mühsam wieder beheben lassen. Ein Zug ist schon nach wenigen Minuten Verspätung derart überfüllt, dass er an den nächsten Stationen immer länger steht und weiter aus dem Takt gerät. Hinter ihm stauen sich – vergleichbar der „Rudelbildung“ bei Bussen – die Folgezüge, die aber nicht überholen können. Damit ist der mit der 60-Minuten-Runde von vornherein knapp kalkulierte Fahrplan hinfällig. Stabilisiert wird er oft, indem zu sehr verspätete Züge ihre Fahrt abbrechen und eine Runde aussetzen – zum Ärger der Fahrgäste.

Spannend an dem Versuch dürfte vor allem die Information der Fahrgäste werden. Schließlich liefert die S-Bahn schon im Normalbetrieb ein Kauderwelsch aus automatischen Ansagen, die von anderen Ansagen des Fahrers oder des Bahnhofspersonals unterbrochen werden. Die Alternative ist, dass überhaupt nichts gesagt wird, und an wichtigen Umsteigepunkten wie dem Südkreuz hat es die Bahn auch nach zwölf Betriebsjahren nicht geschafft, die einfahrenden Züge korrekt anzuzeigen: Zwei Minuten Verspätung genügen beispielsweise, dass aus der S45 zum Flughafen Schönefeld auf der Anzeige eine Ringbahn wird und umgekehrt. Die Fahrer weisen nur selten per Ansage auf solche Fehler hin.

Fahrgastverband: "Infrastruktur ist von 1955"

Für Jens Wieseke vom Fahrgastverband Igeb ist das Pilotprojekt „ein Zeichen dafür, wie miserabel die Infrastruktur der S-Bahn ist“. Seit 20 Jahren diskutiere man vergeblich über einen zusätzlichen Bahnsteig am Westend, um verspätete Züge von der Strecke zu holen und die nachfolgenden vorbeifahren zu lassen. Die Idee, Halte auszulassen, sei nicht nur eine Angebotsverschlechterung, sondern auch „eine ungeheure Herausforderung an die Fahrgastinformation“ und obendrein tarifrechtlich heikel, wenn Passagiere mit Einzelfahrschein womöglich „illegal“ eine Station zurückfahren. „Wären wir im Jahr 1955, fände ich die Infrastruktur der S-Bahn akzeptabel“, sagt Wieseke, „aber nicht 2018“.

Als weitere krasse Beispiele nennt er Stromengpässe, die den Verkehr in Baumschulenweg und auf der S2 limitieren: „Wenn in Bernau ein Zug losfährt, darf in Zepernick nicht gleichzeitig einer starten, weil der Strom dafür nicht reicht.“ Er habe den Eindruck, auch der Senat würde die Probleme nicht ernst nehmen: „Die Verkehrssenatorin soll sich bitte nicht nur um den Radverkehr kümmern. Es gibt neben den gut 100.000, die für den Fahrrad-Volksentscheid unterschrieben haben, auch 720.000 mit einer Monats- oder Jahreskarte für BVG und S-Bahn.“

Als weiteren Teil ihrer Pünktlichkeitsoffensive plant die S-Bahn, an besonders frequentierten Stationen künftig sämtliche Türen vom Fahrer öffnen zu lassen. So sollen wertvolle Sekunden gewonnen werden. Auf der Ost-West-Trasse wird das Verfahren bereits vereinzelt erprobt, noch in diesem Monat soll es regulär starten. In anderen Städten ist diese Variante Standard. Die Züge haben dort gar keine Türöffner für die Fahrgäste. In Berlin spräche zumindest im Sommerhalbjahr auch das Wetter nicht dagegen, da die Bahnen nicht klimatisiert sind.

Fahrgastlobbyist Wieseke hält die automatische Türöffnung für sinnvoll, sieht aber schon die nächste unfreiwillige „Bremse“ kommen: Falls die ab 2021 avisierten Neubauzüge einen ähnlich langen Sicherheitspuffer hätten wie die heutigen Regionalbahnen, geriete der Fahrplan noch stärker unter Druck. „Früher sind die Leute aus dem ausrollenden Zug abgesprungen, was sicher nicht ungefährlich war, aber eben Zeit gespart hat.“ Die aktuellen Züge öffnen die Türen im Moment des Stillstands – und künftige womöglich erst einen Moment danach. Sofern sie im Bahnhof überhaupt halten.