BVG: Plan ohne Streik

Die U-Bahn von einer Privatfirma betrieben wie manche Regionalzüge in Brandenburg. Das Busnetz – ein Angebot von Privatunternehmen. Und alle Straßenbahnen rollen gleichfalls privatisiert durch die Stadt: Das ist die Zukunftsvision der Industrie- und Handelskammer (IHK) und der FDP für den Öffentlichen Nahverkehr in Berlin. Zur Zeit fordern sie vehement eine Privatisierung der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Der hart geführte Streik bei Bussen und Bahnen liefert ihnen eine Steilvorlage. Berlins Senat mache sich „durch die Gewerkschaften erpressbar“, wenn er den Öffentlichen Nahverkehr einem landeseigenen Monopolbetrieb wie der BVG überlasse, argumentieren sie. Würde die BVG an Private vergeben, sei kein Streik im Gesamtnetz möglich. Aber der Ruf nach Privatisierung trifft bei der BVG und in der Koalition auf Widerstand.

Über Ostern hat die Gewerkschaft Verdi den Streik der BVG-Beschäftigten ausgesetzt, die Werkstätten sind sogar rund um die Uhr wieder im Einsatz. Doch nach der Feiertagspause droht erneut ein kompletter Stillstand – das wird die Privatisierungsdebatte weiter anheizen. Denn IHK und Liberale sind überzeugt, dass ein Abschied von der BVG in ihrer jetzigen Rechtsform den Öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV) nicht nur „streiksicherer“ machen würde, sondern auch „wettbewerbsfähiger, sprich effizienter und kundenfreundlicher“, sagt FDP-Verkehrspolitiker Klaus-Peter von Lüdeke. Sein Paradebeispiel ist Kopenhagen. Dort habe man alle Fahrdienste großteils ausgeschrieben und an Private vergeben, was die FDP auch für Berlin fordert. Lüdeke: „Es funktioniert gut. Sogar die Fahrpreise sind geringfügig gesunken.“

Die Gegner einer Privatisierung haben allerdings ebenfalls ihre Paradebeispiele – zum Beispiel London, dessen U-Bahn unter Premierministerin Margaret Thatcher mit negativen Folgen privatisiert wurde, so die Verkehrsexperten von SPD und Linken, Christian Gaebler und Jutta Matuschek: Es sei weniger investiert und Personal entlassen worden. „Es gab Unfälle und ständige Verspätungen“, weshalb die Privatisierung unter Tony Blair rückgängig gemacht wurde. SPD und Linke haben sich in Berlin ohnehin im Koalitionsvertrag zur BVG in ihrer jetzigen Form bekannt. Vor allem, weil man den Öffentlichen Nahverkehr „zugleich nach ökonomischen und sozialen Kriterien betreiben muss“, sagt Gaebler. „Flächendeckende Versorgung heißt, es muss auch unrentable Linien geben, um niemand vom Netz abzuhängen.“ So ist etwa die U-Bahnlinie 4 zwischen Innsbrucker Platz und Nollendorfplatz für die BVG ein bewusst aufrechterhaltenes Zuschussgeschäft, während sich die U2 oder der Bus 100 rentabel betreiben lassen. Privatbetreiber würden an Schwachstellen eher den Rotstift ansetzen und sich die Filetstücke heraussuchen, meinen die Koalitionspolitiker. Außerdem wollen Gaebler und Matuschek alle drei Betriebsteile der BVG unter einem Dach lassen, „weil man die Fahrpläne von Bussen,U-Bahnen und Straßenbahnen so optimal vernetzen kann“. Gäbe es viele Betreiber, wäre das komplizierter und teurer.

Und schließlich könne auch ein Betrieb in öffentlicher Hand heute gut gemanagt werden. Das bestätigt der Sozialwissenschaftler und Experte für Fragen des Öffentlichen Dienstes an der Freien Universität Berlin, Peter Grottian. „Noch in den Neunzigern gab es berechtigte Klagen über Vetternwirtschaft und Bürokratie in solchen Unternehmen – aber da hat sich inzwischen viel Positives getan.“

Das treffe auch auf ihren Betrieb zu, sagt BVG-Sprecherin Petra Reetz. „Nähme uns jemand die Altschulden von 700 Millionen Euro ab, hätten wir – Zuschüsse eingerechnet – ein ausgeglichenes Betriebsergebnis.“ Eine Privatisierung wäre aus ihrer Sicht für das Land teuer. Denn kein Privater würde Berlin die BVG-Schulden abnehmen, außerdem müsste das Land auch weiter hohe Zuschüsse zahlen. „Kein ÖPNV kommt ohne solche Zuwendungen aus.“ Hürden für eine Privatisierung sind laut Reetz zudem der Anfang 2008 geschlossene Berliner Verkehrsvertrag und die Tarifzusicherungen für BVG-Beschäftigte. Bis 2020 hat der Senat den Fortbestand der BVG vertraglich zugesichert und damit die Arbeitsplätze garantiert. Und wer schon vor 2005 für die BVG arbeitete, verdient ein Drittel mehr als in der Branche sonst üblich ist. Petra Reetz: „Würden diese Garantien vorzeitig aufgelöst, wären hohe Ausgleichszahlungen fällig.“