Container-Architektur in Berlin : Zwischenräume

Container bieten Platz für nahezu alles. Neben Gütern, Flüchtlingen, Kunst und Studenten steckt in ihnen deshalb auch eine mögliche Stadt der Zukunft.

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Bauklötze. Die Flüchtlingsunterkunft in Köpenick besteht aus 252 aneinandergebauten Einzelcontainern.
Bauklötze. Die Flüchtlingsunterkunft in Köpenick besteht aus 252 aneinandergebauten Einzelcontainern.Foto: Hendrik Lehmann

"Ist hier dann Krieg?“, fragt ein Mädchen im Grundschulalter, während es eine etwa Vierjährige, großflächige Spuren von Schokoeis um den Mund, im Buggy an einer mehrstöckigen Reihe frisch aufgestellter Wohncontainer entlangschiebt. Es ist nasswarm und Mitte Dezember. Die Menschen, die in die Container inmitten der Köpenicker Plattenbausiedlung Allende II einziehen sollen, sind noch nicht da. Nur der Konflikt um ihre Unterbringung beherrscht schon die Gespräche, auch beim Nachwuchs: „Die, die da rein kommen, die kommen doch aus dem Krieg. Dann ist hier doch auch Krieg, oder?“, sagt die Siebenjährige jetzt. Ihre Mutter habe ihr erzählt, manche von den Kindern würden in ihre Klasse kommen. Da müsse sie aufpassen, die würden den anderen Kindern ihre Sachen klauen. Die Vierjährige guckt verdutzt auf das Resteis in ihrer Hand. „Ich gehe dann jedenfalls nicht mehr alleine raus“, sagt die Ältere und schiebt den Buggy weiter gegen das Grau der Platten.

Was ist hier los? Eine paar Schritt entfernt, von einem Stück sanddurchsetzter Grünfläche aus, hat man einen besseren Überblick. Von dort zu sehen sind im Vordergrund, drei Stockwerke hoch gestapelt, diese 252 Kisten für die Flüchtlinge, ihr Grau hier und da durch Blenden in Elementarfarben kaschiert. Rings herum stehen Plattenbauten und gucken auf die Container herab. Zehn bis 21 Stockwerke hoch, ebenfalls grau, ebenfalls teilweise durch farbige Vierecke kaschiert. Was vorher leicht zu ignorierende Brache war, ist Bühne geworden, eine Art Rundbühne, die Container und ein paar Pappeln als Bühnenbild.

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Was aber wird hier gespielt? Schon wieder das abgedroschene Stück von den Fremden und denen, die wollen, dass alles bleibt, wie es nie war? Auch das. Doch ein weiterer Schritt zurück, diesmal ein mentaler, gibt noch eine andere Sicht frei. Was hier grau in grau einander gegenübersteht, sind nicht nur Container und Plattenbauten, Geflüchtete und alteingesessene Arbeiter, Globalisierung und piefiger Rassismus. Hier prallen auch die Ergebnisse von zwei sehr verschiedenen architektonischen Utopien aufeinander, zwei Träume von einer idealen Stadt.

Die DDR-Wohnungsbaukombinate, die auch Allende II gebaut haben, waren von den Stadtplanungsidealen des französischen Architekten Le Corbusier beeinflusst. Die Stadt als Maschine, alles aufeinander abgestimmt, gut verzahnt, aber klar getrennt: „Wohneinheiten“ von Industriegebieten, die wiederum von Vergnügungsvierteln, verbunden durch Verkehrsachsen. Der hier zu produzierende Mensch sollte gesund sein. Also Hochhäuser, damit rings herum Platz für Natur blieb. Er sollte gleich sein. Also mussten Wohnungen möglichst seriell produziert und ähnlich groß sein. Und er sollte bürokratisch kontrolliert werden und reibungslos funktionieren. So wie Allende II, zwei Kilometer entfernt von der nächsten S-Bahn-Station, unweit der dicht gemachten DDR-Großbetriebe und mitten im Wald.

Während in den 1960ern die Plattenbauer schon ihre Stockwerke stapelten, tauchte aber noch eine weitere Utopie auf: die Stadt als anpassungsfähiger Organismus. Die britische Architektengruppe Archigram entwarf die „Plug-In City“, ein gigantisches Kapselsystem, das ständig neu zusammengesteckt werden könnte, anpassbar an sich ununterbrochen ändernde Wirtschafts- und Konsumtrends. In mobilen Kapseln sollten alle Bereiche des Lebens untergebracht werden. Die Wohnmodule sollten mit ihrem Bewohner umziehen, fortbewegt von Kränen.

Keiner der Vorschläge der Gruppe wurde je umgesetzt. Die Idee des Kapselsystems aber hat die großen Städte längst erreicht, in Form von Containern. Heute beherbergen die Blechkisten die unterschiedlichsten Dinge, von Kaffeebohnen über Büroangestellte bis hin zu Kleinkindern in spontan aufgestellten Kitas. Geschätzt sind aktuell alleine 200.000 Container für solche Übergangsbauten in Deutschland im Einsatz. Aber woher kommen sie eigentlich? Was machen sie hier? Und wie lebt es sich mit ihnen?

Die Schnittstelle

Stapelware. Weil ihre genormten Maße den Handel erleichtern, wird jedes Jahr mehr in Containern verfrachtet.
Stapelware. Weil ihre genormten Maße den Handel erleichtern, wird jedes Jahr mehr in Containern verfrachtet.Foto: Hendrik Lehmann

Angefangen wird da, wo Container in die Stadt gelangen. Das Containerterminal am Westhafen in Wedding ist das größte in Berlin, nebenbei das einzige von fünf für die Region wesentlichen Güterverteilerzentren, das sich innerhalb der Stadtgrenzen befindet. Auf dem Gelände der Behala, der stadteigenen Betreibergesellschaft des Hafens, führen Züge, Lkws, Binnenschiffe und Männchen in gelben Warnwesten ein chaotisches Ballett auf. Eines der Männchen ist Kevin Lietz, gelernter Bürokaufmann und Vorarbeiter des Containerterminals. Ob er sich als Choreograf sieht? „Nein, das ist mir nicht pragmatisch genug“, sagt Lietz. „Ich sehe mich eher als Schnittstelle. Zwischen meinen Mitarbeitern, den Kunden und der Firma.“ Dann überlegt er noch einmal kurz. „Na ja, vielleicht als Dominospieler. Alles steht in Reih und Glied, man darf nur nichts umfallen lassen.“

Lietz ist eine gute Schnittstelle. Viel gutes Zureden und schnelles Reagieren ist notwendig, damit die ganze Güterumverteilerei reibungslos klappt.

Um seinen Job braucht sich der Terminalleiter wohl keine Sorgen zu machen. Der Containerhandel boomt weltweit, seit 1956 ein US-Unternehmer anfing, Anhänger von Lastern direkt auf Schiffe zu verladen, inspiriert angeblich von einer Zigarettenschachtel. Die Erfolgsgeschichte ist schnell erklärt: „Der Container kann alles transportieren, er ist eine Mehrwegverpackung“, freut sich Lietz, und fährt, energischer, fort, „was drin ist, ist uns völlig egal, das ist der Vorteil.“ Tatsächlich haben die Blechkisten seit ihrer Erfindung nicht weniger als die Weltwirtschaft umgestapelt. Alles kann nun überall produziert werden. Es ist zunehmend egal, wo es letztlich konsumiert wird. Das macht auch ihre Faszination aus, findet Lietz: „Nichts ist so sehr Symbol der Globalisierung wie der Container.“ Zwei Drittel des globalen grenzüberschreitenden Handels wird mittlerweile in den Metallschachteln bewerkstelligt.

Der Erfolg gründet auf genormten Maßen. Der 20-Fuß-Standardcontainer misst 6,06 mal 2,44 mal 2,59 Meter. Üblich sind außerdem 30-Fuß- und 40-Fuß-Modelle, leicht höhere Versionen und solche mit Sonderfunktionen, Kühlung etwa. Das Volumen von allen Containerladungen wird jedoch stets in TEU, „Twenty-Foot-Equivalent Unit“, den Maßen des Normcontainers berechnet. Die weltweite Containerflotte umfasst über 35 Millionen TEU. Ungefähr 110.000 TEU davon wurden 2014 im Westhafen umgeschlagen, sagt Lietz.

Kevin Lietz ist Leiter des Containerterminals der BEHALA am Westhafen.
Kevin Lietz ist Leiter des Containerterminals der BEHALA am Westhafen.Foto: Hendrik Lehmann

Weil Container genormte Tragösen an ihren Ecken haben, sogenannte „Corner Castings“, können sie überall von den ebenfalls genormten Kränen, Lastern und Schiffen bewegt werden. Und weil man dafür kaum noch Menschen braucht, nahmen die „Schachtelschiffe“ ab den 60ern Zigtausenden erfolglos protestierenden Hafenarbeiter weltweit den Job.

Im Containerterminal am Westhafen arbeiten heute vier Personen pro Schicht. Die meisten Container kommen nachts per Zug an. Sie werden von einem der beiden Kräne abgestellt, um am Tag darauf auf Laster verladen zu werden. Der Lastwagenfahrer kutschiert die Kiste zum geplanten Empfänger, abzulesen an der Identifizierungsnummer, die jede Büchse trägt. Ist der Container entladen, kommt ein anderer Laster und bringt ihn zurück zum Westhafen, zurück auf den Zug. Im Idealfall wird er auf dem Rückweg neu beladen. „Berlin ist eine Senke in der Containerlogistik“, erklärt Lietz. Seit dem Niedergang der Industrie wird in der Stadt weit mehr konsumiert als produziert. So einige Container werden deshalb leer zurück zu den großen Häfen transportiert. Das ist ein globaler Trend. 30 Prozent der weltweiten Containerbewegungen sind mittlerweile Leertransporte.

Und während noch lange kein Ende der Containerflut in Sicht ist, der weltweite Markt für Container dreimal so schnell wächst wie die Weltwirtschaft, kommen immer mehr Bastler und Architekten auf neue Nutzungsmöglichkeiten der Stahlboxen. Selbst auf solche, die ihren stetigen Transport eindämmen sollen. Aber dazu später mehr.

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