• Der Antrag auf Flughafenbau soll am 17. Dezember eingereicht, der Anschluss ans Schienennetz modifiziert werden

Berlin : Der Antrag auf Flughafenbau soll am 17. Dezember eingereicht, der Anschluss ans Schienennetz modifiziert werden

Klaus Kurpjuweit

Der Antrag für den Ausbau Schönefelds zum Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) soll am 17. Dezember beim brandenburgischen Verkehrsministerium in Potsdam eingereicht werden. Die Umplanungen für den Eisenbahnanschluss des Flughafens sind abgeschlossen. Damit liegt man im urspünglichen Zeitplan. Baubeginn für den neuen Flughafen könnte das Jahr 2003 sein, die ersten Maschinen könnten demnach 2007 abheben. Erfreulicher Nebeneffekt: Durch die Änderung der Pläne wird der Eisenbahnanschluss des Flughafens etwa 30 Millionen Mark billiger, und auch die Natur wird mehr geschont. Die Schienenverbindung zum neuen Flughafen sollte nach den alten Plänen insgesamt 965 Millionen Mark kosten.

Ursprünglich sollten die Züge vom Außenring der Bahn aus den Flughafen in einer Kurve mit großem Radius und geringem Gefälle erreichen. Diese Vorgaben hatte nach Angaben der Projektplanungsgesellschaft Schönefeld (PPS) die Bahn AG gemacht. Nach der vor Gericht gescheiterten Privatisierung der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) wurden die Entwürfe jedoch geändert. Die Bahn akzeptierte nun einen kleineren Kurvenradius, wodurch die Geschwindigkeit der Züge etwas gedrosselt werden muss. Dadurch kann aber ein Feuchtbiotop umfahren werden. Zudem gibt es eine größere Steigung auf der Zufahrtstrecke zum Flughafen. Der Fahrkomfort werde darunter aber nicht leiden, versichert die PPS.

Der Flughafen wird vom Lehrter Bahnhof aus nach etwa 27 Kilometern erreicht. Die Züge fahren dabei über die Dresdner Bahn, die wieder aufgebaut wird. Sie münden bei Mahlow (Mahlower Kurve) auf den Außenring, von dem sie dann zum Flughafen abbiegen. Noch ist dabei nicht entschieden, wie die Gleise durch Lichtenrade gelegt werden. Die Bahn wollte sie ebenerdig anlegen, während Anwohner einen Tunnel fordern.

Bisher sind weder der Bund noch die Bahn bereit, die dafür erforderlichen Mehrkosten aufzubringen. Der Senat hat etwa 60 Millionen Mark zugesagt, die bei weitem nicht reichen. Wegen des Streites weigert sich die Senatsverkehrsverwaltung seit Monaten, das Genehmigungsverfahren für den Wiederaufbau der Dresdner Bahn weiterzuführen. Die Gleise gehören zum Bahnkonzept für Berlin. Sie werden Zulaufstecke für den Nord-Süd-Tunnel unter dem Tiergarten mit dem neuen zentralen Umsteigepunkt Lehrter Bahnhof. Das Konzept war vor der Standort-Entscheidung des neuen Flughafens entwickelt worden. Deshalb passt der Flughafen heute nicht ins Konzept. Die schnellen Züge fahren an ihm vorbei. Der Flughafen Frankfurt (Main) dagegen ist bereits ins ICE-Netz integriert. An ihm führt ferner direkt die Neubaustrecke zwischen Frankfurt (Main) und Köln/Bonn vorbei, die derzeit gebaut wird. Von ihr zweigt ein Ast zum Flughafen Köln/Bonn ab, der mit einer Milliarde Mark aus Hauptstadtmitteln finanziert wird. Auch Düsseldorf erhält einen Flughafenbahnhof für den Fernverkehr. In München ist er geplant.

Trotzdem haben sich die Altgesellschafter Berlin, Brandenburg und der Bund entschlossen, die Gleise vom Flughafen bis zur Görlitzer Bahn weiterzuführen. Ursprünglich war nur ein Kopfbahnhof unter dem neuen Terminal geplant. Auch diese Durchgangsverbindung treibt die Kosten in die Höhe. Teuer wird zudem die Anlage des Bahnhofes im Untergeschoss des neuen Abfertigungsgebäudes, weil beim Bau eine aufwändige Grundwassersicherung erfolgen muss. Die Hauptlast des Schienenverkehrs soll ein Airport-Express übernehmen, der den Flughafen in knapp 20 Minuten vom Lehrter Bahnhof in der Stadtmitte über die Anhalter Bahn erreicht. Hinzu kommt die S-Bahn, für die eine Schleife vom heutigen Bahnhof zum Flughafen gebaut wird. Ob auch die U-Bahn von Rudow aus bis zum Flughafen verlängert wird, ist offen. Die PPS hat mit dem Verkehrsministerium vereinbart, dass die eingereichten Pläne modifiziert werden können, sobald ein neuer privater Investor ausgeguckt ist. Dafür gibt es derzeit aber keinen Terminplan. Das Genehmigungsverfahren dauert wahrscheinlich knapp zwei Jahre. Eine Klage ist nur vor dem Bundesverwaltungsgericht möglich.

Das Hochtief-Konsortium wollte die Pläne der PPS erheblich ändern, der im ersten Anlauf unterlegene Konkurrent IVG hielt sich dagegen weitgehend an die Vorgaben. Unverrückbar fest steht die Lage der neuen südlichen Start- und Landebahn. Flexibel können die Flughafenbauer dagegen beim Terminal sein. Das neue Abfertigungsgebäude soll zwischen den beiden Pisten entstehen. IVG will sich dabei auf ein Gebäude konzentrieren, während Hochtief auch das vorhandene Altgebäude als "Fun & Fly"-Anlage vor allem für den Charterverkehr weiter nutzen will. Dies führt jedoch zu langen Wegen beim Umsteigen zwischen beiden Bereichen.

Theoretisch kann die PPS das Genehmigungsverfahren auch selbst bis zum Ende laufen lassen. Bei einer Privatisierung der Flughafen Holding müsste der Investor dann das fertige Produkt übernehmen. Nach einer erteilten Genehmigung für den Flughafen-Neubau wäre aber auch der Kaufpreis für die Holding wesentlich höher als heute. Geboten hatten Hochtief und anschließend IVG bisher 650 Millionen Mark.

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