Berlin: Der Autobahntunnel könnte sogar zwei Etagen haben

Es ist die Autobahn der Superlative: Der 16. Bauabschnitt der A 100 vom Dreieck Neukölln bis zum Treptower Park ist mit veranschlagten Kosten in Höhe von rund 420 Millionen Euro für die 3,2 Kilometer eine der teuersten Strecken in Deutschland, und der folgende 17. Abschnitt bis zur Frankfurter Allee würde noch mehr kosten. Experten nennen hier bereits Summen um die 500 Millionen Euro für die drei Kilometer.

Der 17. Abschnitt ist baulich sehr aufwendig, weil es im bebauten Gebiet kaum Platz für die Trasse gibt, so dass die Autos unter die Erde müssen. Bisher gebe es keine Detailplanungen, sagt der Sprecher der Stadtentwicklungsverwaltung, Mathias Gille. Lediglich die sogenannte Linienführung sei festgelegt worden. So steht auch nicht fest, wie viele Häuser abgerissen werden müssten. Weichen müsste unter anderem der Verwaltungsbau an der Straße Alt-Stralau, in dem früher die Redaktion des „Neuen Deutschland“ saß.

Mitte der 90er Jahre entstanden die ersten Pläne zur Verlängerung. Damals wollten die Planer die A 100 nach dem Überqueren der Straße Am Treptower Park und der Puschkinallee zwischen der Elsenbrücke und den Brücken der Bahn über die Spree führen. Deshalb sollte nach den damaligen Plänen der östliche Teil der inzwischen sanierten Elsenbrücke abgerissen werden. Die westliche Hälfte biete noch ausreichend Platz für eine vierspurige Stadtstraße, hieß es damals bei den Verkehrsplanern.

Nach dem Überqueren der Straße Alt-Stralau sollte der Tunnelbereich beginnen und die Hauptstraße unterqueren, wo eine Anschlussstelle vorgesehen war. Die Hauptstraße müsste dann in südliche Richtung verschoben werden, schrieben die Planer 1995, um die Rampen anlegen zu können. Dadurch wäre die Einbindung der Hauptstraße in den Markgrafendamm nicht mehr möglich, sondern erfordere eine Verlängerung nach Westen. Beim derzeitigen Umbau der Bahnanlagen am Ostkreuz werden bereits für rund 17 Millionen Euro Vorleistungen für den Autobahntunnel mitgebaut.

Danach sollte sich der Tunnel unter der Neuen Bahnhofstraße und der Gürtelstraße fortsetzen – wegen des beengten Platzes in einem Doppelstocktunnel mit einer Etage für jede Fahrtrichtung. Im Bereich des Wiesenweges verlässt der Tunnel die Trasse der Gürtelstraße und wechselt auf die Ostseite der Bahnanlagen. Hier war vorgesehen, dass der Tunnel in der dortigen Grünanlage endet und die Trasse anschließend wieder ansteigt, um die Gürtelstraße und die Frankfurter Allee überqueren zu können. Dort sollte die Autobahn enden. Wie der Anschluss zur Frankfurter Allee erfolgt, ließen die Planer in den Unterlagen von 1995 offen. Auch jetzt wollten sie sich nicht äußern.

Da auf der Nordseite der Frankfurter Allee inzwischen das Ring-Center steht, wäre heute wohl nur noch eine Anschlussstelle auf der Südseite möglich; der Verkehr aus Osten müsste dann auf dem Weg zur Autobahn den Gegenverkehr auf der Frankfurter Allee kreuzen, wie auch die Autofahrer, die von der A 100 kommen und nach Westen wollen.

Den Ring schließen wollten die Planer mit dem Bau einer vierspurigen Stadtstraße entlang dem ehemaligen Containerbahnhof bis zur Storkower Straße, wo der Verkehr dann auf bestehenden Stadtstraßen im Ringsystem weitergeleitet werden sollte. Wie weit die Pläne von 1995 für den gesamten Abschnitt heute umgesetzt werden würden, ist offen; viel Spielraum haben die Planer aber nicht.

Mit dem Autobahnbau wollen die Planer Wohnstraßen entlasten. Die Rechnung geht nur auf, wenn auch der 17. Abschnitt gebaut wird. Aber auch der 16. zeige schon eine erhebliche Wirkung, sagt Gille. Während der 16. Abschnitt im Bundesverkehrswegeplan als „vordringlich“ eingestuft ist und damit die Finanzierung als sicher gilt, ist der 17. Abschnitt bisher lediglich im „weiteren Bedarf“ eingestuft. Ob der 16. gebaut wird, hängt vom Bundesverwaltungsgericht ab, das Klagen gegen den Bau wahrscheinlich im nächsten Frühjahr entscheiden wird. Und auch beim 17. Abschnitt wäre mit erneuten Klagen zu rechnen. Klaus Kurpjuweit