Berlin : Die Planer sprechen bereits von Berlins „Binnenalster“

Einst lag der Humboldthafen im Todesstreifen der Mauer – mehr als fünfzehn Jahre dauerte es, bis die Stadt das Gelände neu entdeckte

Bernhard Schulz

„Nur zufriedene Gesichter“ sah der Kritiker der renommierten Fachzeitschrift „Bauwelt“ bei der Vorstellung der Planungen für den Humboldthafen zwei Tage vor Weihnachten 1994. Nichts, rein gar nichts war damals auf dem Brachgelände am damaligen Lehrter Bahnhof im Bau – umso heftiger blühten stattdessen die Visionen. Der Humboldthafen, „Berlins Binnenalster“, eine zu Zeiten der Teilung von der Mauer abgetrennte Wasserfläche, konnte als innerstädtisches Juwel wiederentdeckt werden. Im Wettbewerb von 1994 erhielt dann Oswald Mathias Ungers aus Köln den ersten Preis zugesprochen, der eine auf Stützen gesetzte, siebengeschossige Bebauung von nur 14 Meter Breite rings um den Hafen vorsah und einen Teil der Bahnhofshalle samt der Stadtbahntrasse mit eingeschlossen hätte.

„Bis alles realisiert ist, werden Jahrzehnte vergehen“, orakelte bereits damals Jury-Mitglied und Ex-IBA-Direktor Hardt-Waltherr Hämer, der Ungers’ Entwurf gleichwohl „eine überzeugende großstädtische Idee“ nannte. Auch der Projektentwickler, der amerikanische Immobiliengigant Tishman Speyer, war’s zufrieden. Sein für Deutschland zuständiges Vorstandsmitglied Horstmar Stauber, meinte damals, Ungers habe „eine starke Architektur entworfen, die uns zu einer Zielgruppe von Nutzern verhelfen wird, die sonst nicht zu gewinnen wäre“.

Weit gefehlt. Das Ungers-Projekt wurde in aller Stille beerdigt. Weder als Wohnungen entlang der lärmigen Bahntrasse noch als Büros waren die schmalen „Humboldtkolonnaden“ an den Mann zu bringen. Im Oktober 2006 dann überraschte Stadtentwicklungssenatorin Junge-Reyer (SPD) mit einem völlig neuen Plan, der sechs blockartige Gebäude rings um den Hafen vorsieht. Vorgestellt wurde das Projekt auf der Münchner Immobilienmesse – denn es geht nicht mehr um die Schönheit einer städtebaulichen „Figur“, sondern um die Vermarktung der landeseigenen Grundstücke. „Wir sind damals der Faszination erlegen“, räumte der jüngst ausgeschiedene Senatsbaudirektor Hans Stimmann ein, „aus dem Humboldthafen einen venezianischen Innenraum zu machen.“

Doch die Anpassung an die Bedürfnisse potenzieller Investoren muss kein Makel sein. Im Gegenteil – geht es doch darum, aus dem bislang noch wie ein Fremdkörper im Niemandsland gestrandeten Hauptbahnhof den Kern urbaner Entwicklung zu machen. So funktionierten Bahnhofsneubauten in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts, die die alten Kernstädte mächtig erweiterten, man denke nur an Frankfurt am Main.

Heftige Bewegung in die unausgeführten Planungen hatte erstmals das Hickhack um den von Bahn-Chef Hartmut Mehdorn erwogenen Umzug der Bahn-Zentrale nach Hamburg gebracht. Er wurde bekanntlich von der Bundeskanzlerin höchstpersönlich zurückgepfiffen – verlangte dann aber umgehend die Bauerlaubnis für ein 150 Meter hohes Gebäude nordöstlich des Hauptbahnhofes. Bis dahin galten laut Bebauungsplan 100 Meter als Obergrenze. Der Senat, für seine wenig pflegliche Behandlung der Bahn als dem immerhin größten Berliner Arbeitgeber gescholten, lenkte sofort ein und garantierte die Genehmigung des erwünschten Hochhauses, freilich nur für die Bahn selbst, um Grundstücksspekulationen vorzubeugen. Seither hat sich die Bahn allerdings nicht mehr gerührt.

Der enorme Erfolg des neuen Hauptbahnhofs und die nahezu ungeteilte Zustimmung, die seine anspruchsvolle Gestaltung gefunden hat, rücken die Bebauung des gesamten Quartiers, des alten Moabiter Ostens, erstmals in realistische Nähe. Auf der Westseite des Bahnhofs versucht die bahneigene Immobiliengesellschaft Vivico mehrere Baublöcke an dem neu angelegten Straßengeflecht bis hinunter zur Moltkebrücke zu vermarkten. Für den „Europaplatz“, derzeit noch mit einer wenig anziehenden Asphaltdecke versehen, doch seit der Eröffnung des Bahnhofs über die reizvolle, grüne Fußgängerbrücke das Tor zum Regierungsviertel, ist seit Ungers’ Entwurf ein Gebäudewürfel mit 40 Metern Kantenlänge im Gespräch, der allerdings den Postkartenblick vom Spreebogen auf den Bahnhof empfindlich stören würde.

Regelrecht großräumig allerdings wird die Planung für das riesige Gelände nördlich des Hauptbahnhofs. Die Flächen des ehemaligen Containerbahnhofs und die unansehnlichen Lagerflächen zu beiden Seiten der Heidestraße bieten ein enormes Potenzial. Zunächst sind nur einige Baublöcke entlang der Invalidenstraße in Planung, die die Haupterschließungsstraße für den Bahnhof bildet, künftig auch von der Straßenbahn befahren. Für den „Nördlichen Cityrand“ gibt es bereits umfängliche „Strategien“ der Stadtentwicklungsverwaltung. Danach soll eine neue Trasse für die B 96 entlang den für den Personenverkehr benötigten Bahnflächen entstehen. Die alte Heidestraße könnte dann die Hauptstraße eines völlig neuen, von Querstraßen erschlossenen Stadtquartiers bis hinauf zur Fennbrücke bilden. Insgesamt stehen 28 Hektar Grundstücksfläche zur Bebauung bereit – ein Areal, das sich mit dem Gebiet südlich des Potsdamer Platzes vergleichen kann, auch wenn die bauliche Verdichtung an der Heidestraße nicht das Ausmaß der debis-Flächen zwischen Potsdamer Platz und Landwehrkanal erreichen wird.

Die Planer sprechen von einem „Entwicklungsvakuum in bester Lage und Nachbarschaft“, aber auch von „innerstädtischer Peripherie“. Beides trifft zu – Ergebnis der ebenso rasanten wie ungleichmäßigen Entwicklung zwischen der Mitte des 19. und dem ersten Drittel des 20. Jahrhunderts. Die Bahn- und Gewerbeflächen in diesem Teil von Moabit wurden bei der Westausdehnung der Stadt gewissermaßen übersprungen. Derzeit ist die östliche Seite der Heidestraße mit Lagerflächen und Gewerbebetrieben vollständig belegt; planungsrechtlich gilt sie nach wie vor als Bahngelände.

Zwar hat sich auf dieser östlichen Seite der Heidestraße eine kulturelle Nutzung durch den Hamburger Bahnhof und neuerdings den – ehemals für Lager- und Umschlagzwecke genutzten – Rieck-Hallen mit der Sammlung Flick bereits nach Norden hin vorgeschoben. Doch eine Erweiterung nach Norden ist nicht im Sinne des Grundstückeigentümers Vivico. Mittelfristig bietet sich die Umwidmung in Wohngebiet an – entsteht doch mit dem riesigen Komplex des Bundesnachrichtendienstes an der Chausseestraße jenseits des Spandauer Schifffahrtskanals eine geballte Büronutzung, die hochwertige Wohnungen in akzeptabler Nähe interessant machen könnte. Bislang schon waren für die Planungsverfahren rund um den Hauptbahnhof Wohnanteile von dreißig Prozent (zum Vergleich: in der Friedrichstraße nur zwanzig Prozent) vorgegeben. Doch zahlungskräftige Nutzer werden sich überhaupt nur dann gewinnen lassen, wenn entsprechend anspruchsvolle Architektur und zudem hervorragende Verkehrsanbindungen geboten werden.

An der Heidestraße wohnen? Das bleibt noch lange Zukunftsmusik – wie der erfahrene Architekt Hämer schon damals wusste. Realistisch ist, sich auf die Flächen in unmittelbarer Bahnhofsnähe zu konzentrieren. Für viele Besucher dürfte es ohnehin überraschend sein, dass der Hauptbahnhof bestens „funktioniert“, obwohl ihm ein städtisches Umfeld nahezu vollständig fehlt.

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