Fahrverbot für Diesel möglich : Berliner Luft ist dreckiger als erlaubt

An Berliner Hauptstraßen ist zu viel Stickstoffdioxid in der Luft. Hauptverursacher sind Dieselautos. Besonders dreckige will der Senat verbannen.

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Die Maskenfrau. Aus Protest gegen die anhaltende Luftverschmutzung verhüllten Umweltschützer die Siegessäule.
Die Maskenfrau. Aus Protest gegen die anhaltende Luftverschmutzung verhüllten Umweltschützer die Siegessäule.Foto: Paul Zinken/dpa

Gegen dreckige Luft helfen blauer Himmel und blaue Plaketten. So ist die Lage – meteorologisch und politisch. An grauen Wintertagen mit wenig Wind und einem Hochnebeldeckel über der Stadt ist die Konzentration der wichtigsten Luftschadstoffe – Feinstaub und Stickstoffdioxid (NO2) – besonders hoch. Sowohl bundesweit als auch für Berlin gilt, dass das Feinstaubproblem gelindert ist, seit Partikelfilter für Dieselfahrzeuge Standard sind.

Doch das NO2-Problem ist bisher nicht unter Kontrolle. An mehr als der Hälfte aller Messstationen an Straßen lag die Belastung 2016 im Mittel über dem Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. In Berlin galt das für alle Messstationen an Hauptstraßen. Laut einer Studie der Europäischen Umweltagentur sind 2012 in Deutschland 10 400 Menschen an Folgen der NO2-Belastung gestorben – mehr als doppelt so viele wie bei Verkehrsunfällen. Hinzu kommen eine hohe Zahl von Herz-Kreislauf- und Atemwegserkrankungen und Schäden an der Vegetation.

Anders als der auch von außerhalb in die Stadt gewehte Feinstaub konzentriert sich Stickstoffdioxid lokal: An den Messstellen abseits der Hauptstraßen wird der Grenzwert auch in Berlin eingehalten.

Berlin will die blaue Umweltplakette

„Es kann aus Sicht des Gesundheitsschutzes nicht akzeptiert werden, dass die Kommunen keine Handhabe haben, um beispielsweise Dieselautos mit hohem Ausstoß aus den belasteten Innenstädten auszuschließen“, sagt die einstige Berliner Verkehrsstaatssekretärin Maria Krautzberger, seit 2014 Präsidentin des Umweltbundesamtes. Auch Berlins neue Umweltsenatorin Regine Günther (parteilos, für die Grünen) will das Thema forcieren, das bisher vor allem am Widerstand von CDU und CSU scheitert: „Langfristig führt kein Weg daran vorbei, dass besonders schmutzige Dieselmotoren aus der Innenstadt verschwinden. Deswegen halten wir an dem Plan einer blauen Plakette fest.“ Nun werden im Bundesrat Verbündete gesucht.

Die Kriterien für die blaue Umweltplakette sind noch offen, aber sie haben das Potenzial für Ärger, weil der Grenzwert für Neuwagen erst mit Inkrafttreten der Abgasnorm Euro 6 im September 2015 deutlich verschärft worden ist. Und neue Dieselautos sind oft nur auf dem Prüfstand sauber, während sie im realen Fahrbetrieb Massen von Stickoxiden ausstoßen, wie die Deutsche Umwelthilfe vielfach dokumentiert hat. So blies ein neuer Smart mehr Dreck in die Luft als ein Mercedes-Lkw aus demselben Konzern. Lastwagen werden schon bisher im realen Fahrbetrieb geprüft, Pkw nur im Labor.

Das Stickstoffdioxid unterscheidet sich vom Feinstaub dadurch, dass es nicht aus ganz unterschiedlichen Quellen kommt, sondern klar zuzuordnen ist: Laut Umweltbundesamt tragen Diesel-Pkw 67 Prozent zur Belastung bei, Nutzfahrzeuge 22, Busse 5 und andere Pkw 4 Prozent.

Die Fuhrparks von BVG und BSR sind durchwachsen

Eine Momentaufnahme vom Freitagnachmittag: Mit 101 Mikrogramm NO2 ist die Luftbelastung an der Messstation Silbersteinstraße in Neukölln mehr als doppelt so hoch wie das zulässige Jahresmittel. Oft liegt auch der Hardenbergplatz am Bahnhof Zoo vorn, an dem der stete Strom der Taxis und Busse als Hauptursache der Belastung gilt.

Nach Auskunft von BVG-Sprecherin Petra Reetz hat etwa die Hälfte der rund 1400 Linienbusse eine Stickoxid-Reinigung. Das Land zahle in diesem Jahr die Nachrüstung von 100 Doppeldeckern. Bis 2020 sollen 425 Busse durch Neufahrzeuge ersetzt werden, sodass dann die gesamte Flotte einigermaßen sauber unterwegs ist. Der Testbetrieb mit den vier Elektrobussen werde vorerst nicht ausgedehnt, aber die Alternative Erdgas demnächst erneut erprobt, nachdem sie sich bei einem früheren Versuch wegen langer Tankzeiten nicht bewährt habe.

Auch der Fuhrpark der BSR ist durchwachsen: Einerseits erfüllen nach Auskunft von Sprecherin Sabine Thümler erst etwa 30 Prozent der 1660 orangenen Fahrzeuge die Abgasnorm Euro 6 (deren Stickoxid-Grenzwert 80 Prozent unter dem der Euro 5 liegt). Andererseits betreibt die BSR seit 15 Jahren 150 Erdgas-Müllwagen, die außer dem lokal ungefährlichen Klimakiller CO2 kaum Schadstoffe ausstoßen.

Die Polizei, die dank einer bundesweiten Ausnahmeregelung für Einsatzfahrzeuge keine Umweltplaketten braucht, ist teilweise noch mit vorgestriger Technik unterwegs: Von ihren rund 2400 Fahrzeugen würden 114 nur eine gelbe Plakette erhalten, 85 eine rote und 53 gar keine, davon 47 Diesel. Diese seien weniger als 10 000 Kilometer im Jahr unterwegs und „werden in den kommenden Jahren je nach verfügbaren Haushaltsmitteln ersetzt“, teilt die Polizei mit.

Verbindlich sind die Stickoxid-Grenzwerte seit 2010. Im Sommer 2015 hat die EU-Kommission ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland eingeleitet, das 29 Regionen betrifft, vor allem Großstädte. Am Ende wären Strafzahlungen denkbar, wenn die Behörden nicht alles Notwendige getan haben, damit die Luft sauberer wird. Das Problem betrifft auch andere Staaten wie Frankreich. Paris will bis 2020 alle Dieselautos aus der Stadt verbannen. Und auch die Berliner Umweltverwaltung teilt mit, dass technische Maßnahmen an den Autos allein nicht reichen werden.

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