Berlin : Fast einmalig: Die S-Bahn hat ihre eigene Stromschiene

Bernd Neddermeyer,Klaus Kurpjuweit

Seit 75 Jahren ist die Berliner S-Bahn - fast - einmalig. Am 8. August 1924 fuhr der erste elektrisch angetriebene Zug vom Stettiner Bahnhof nach Bernau. In Deutschland hat nur noch die S-Bahn in Hamburg ein ähnliches System, bei dem die Züge Gleichstrom über eine seitlich neben den Gleisen installierte Stromschiene beziehen. Die nach dem Krieg entstandenen S-Bahnen in München, Stuttgart, Frankfurt (Main) und im Rhein-Ruhr-Gebiet sowie in Leipzig oder Rostock nutzen den Wechselstrom der normalen Eisenbahn aus der Oberleitung. S-Bahnen können dort überall fahren, während in Berlin und Hamburg in der Regel extra Gleise erforderlich sind. S-Bahnchef Günter Ruppert sieht darin keinen Nachteil. Eine Umstellung, wie sie immer wieder erwogen wird, werde es nicht geben, sagt er. Die S-Bahn in Berlin bleibt etwas Besonderes.

Als der Minister der öffentlichen Arbeiten, Exzellenz Breitenbach, im Sommer 1907 die Initiative zur Elektrifizierung auf den Stadt-, Ring- und Vorortbahnen ergriff, beauftragte er die Eisenbahnbehörde, ein System mit Gleichstrom auszuarbeiten, das auf den Erfahrungen der Berliner Hochbahn basierte, die 1902 eröffnet worden war. Die Kostenaufstellung fand jedoch den energischen Widerspruch des Finanzministers, der anregte, die vorhandenen, teilweise neuwertigen Stadtbahnwagen der Dampfzüge zu verwenden. Außerdem sollten die Kosten für etwa 30 neue Unterwerke im Gleichstrombetrieb durch den Einsatz von Einphasenwechselstrom eingespart werden, bei dem drei Unterwerke ausreichten.

So wurde ein neuer Entwurf mit zwei Betriebsvarianten für Wechselstrom von 15 Kilovolt und 16 2/3 Hertz erarbeitet. Die erste Variante sah vor, eine Reihe der dreiachsigen Fahrzeuge wie einen Triebwagen zu motorisieren. Die Führerstände sollten dabei in die Bremserhäuser der Wagen eingebaut werden. Auf Verlangen des Militärs musste ohnehin jeder fünfte Wagen ein Bremserhaus haben. Aus dem Ministerium kam der zweite Vorschlag, an jedem Zugende ein sogenanntes Triebgestell anzukuppeln, das seinen Strom über den benachbarten Wagen bezog, der auf dem Dach zwei Stromabnehmer hatte.

Der Wechselstrombetrieb mit den Triebgestellen schien die kostengünstigste Lösung zu sein. Sie erhielt den Vorzug. Namhafte Fachleute von den Hochschulen und aus der Industrie warnten jedoch wiederholt davor. Der inzwischen in Hamburg errichtete Wechselstrombetrieb mit Triebwagenzügen hatte nämlich gezeigt, dass die gegenüber dem Gleichstrombetrieb wesentlich schwerere Wechselstromausrüstung höhere Energiekosten verursachte und wartungsaufwendiger war.

1913 beschlossen beide Kammern des Preußischen Abgeordnetenhauses, eine erste Rate für den Aufbau des elektrischen Zugbetriebes auf der Stadt- und Ringbahn bereit zu stellen. Mit zwei bei der AEG bestellten Triebgestellen und den zugehörigen Personenwagen wurden im Frühjahr 1914 auf der Strecke Dessau-Bitterfeld Versuchsfahrten unternommen. Sie verliefen erfolgreich. In den Kriegsjahren verlegte man die Versuchsfahrten auf das Schlesische Netz. Es galt, Beschleunigungswerte zu erreichen, die eine Zugfolge auf der Stadtbahn von 40 Zügen in der Stunde zuließ. Der Dampfbetrieb war nämlich längst überlastet.

Das Arbeitslosenproblem nach dem verlorenen Krieg veranlasste den Verkehrsminister, die Arbeiten zur Elektrifizierung der Berliner Bahnen beschleunigt aufzunehmen. Für die erste Strecke wurden 13 Triebgestelle bestellt, und zwischen den heutigen Bahnhöfen Pankow und Pankow-Heinersdorf wurden bereits Betonmaste aufgestellt und die Fahrleitung gespannt. Die Befürworter des Gleichstrombetriebes ließen aber nicht locker und setzten schließlich eine neue Kostenaufstellung für beide Betriebsvarianten durch. Einige Punkte hatten sich zwischenzeitlich geändert. In den Kriegsjahren waren die Personenwagen verschlissen worden und hätten vollständig durch neue ersetzt werden müssen. Ferner hatte die Elektroindustrie leistungsfähige und billigere Gleichrichter entwickelt.

Am 2. April 1921 wurde die neue Rechnung im Verkehrsministerium vorgelegt. Der Wechselstrombetrieb hätte den Steuerzahler 500 Millionen Mark mehr gekostet als das Gleichstromsystem. Außerdem lagen die jährlichen Betriebskosten bei Gleichstrombetrieb rund 100 Millionen Mark niedriger. So stellte der Vorsitzende, Regierungs- und Baurat Wechmann, einer der Väter des elektrischen Bahn-Betriebes in Deutschland, fest: "Damit ist dem Wechselstrom der Todesstoß gegeben; wir werden zum Gleichstrom schreiten. . ."

So fährt die S-Bahn auf 321 Kilometer Schiene bis heute. 1994 ließ sie noch einmal untersuchen, ob das System auf den üblichen Wechselstrom umgestellt werden könnte. Das Ergebnis war niederschmetternd: "Die Gutachter hatten Kosten in Höhe von 10 Milliarden Mark errechnet", sagt S-Bahnchef Günter Ruppert. Zudem hatte der Bund in den Jahren zuvor seit der Wende schon mehrere Millionen Mark in den Ausbau und die Sanierung des vorhandenen Systems investiert.

Genau 85 Bauwerke hätten im Netz umgebaut werden müssen, um Platz für eine Oberleitung zu machen. Dickster Brocken wäre der Nord-Süd-Tunnel gewesen, der praktisch neu gebaut werden müsste. Auch die für den Gleichstrombetrieb erforderlichen neuen Züge hätten im Wechselstromsystem nicht genutzt werden können.

Das "veraltete" Gleichstromsystem hat aber, wie Ruppert betont, auch einen baulichen Vorteil. Da kein Platz für eine Oberleitung freigehalten werden muss, können Unterführungen mit steileren Rampen gebaut werden, was den Aufwand verringert. Solche Anlagen entstehen derzeit in großer Zahl am Nordkreuz in Gesundbrunnen und sind auch beim Umbau des Ostkreuzes vorgesehen.

Da Gleich- und Wechselstrom an einem Gleis sich nicht "vertragen", sind für die S-Bahn in der Regel eigene Gleise erforderlich. Auch hier sieht Ruppert einen Vorteil. "Man muss genau überlegen, wo der Endpunkt einer Strecke liegen soll. Damit garantiert man aber auch einen wirtschaftlichen Betrieb." Auf eigenen Gleisen können die S-Bahnen, unabhängig vom sonstigen Zugverkehr, zudem pünktlicher fahren. Häufig fahren sie zu hundert Prozent nach dem Fahrplan. Und dabei soll es nach Ansicht von Ruppert auch die nächsten 75 Jahre bleiben.

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