Flughafen auf vollen Touren : Das Wunder von Tegel

Das Wunder muss vielleicht noch länger halten. Wenn der neue Flughafen in Schönefeld irgendwann in Etappen eröffnet wird, müsste Tegel auch nach der Inbetriebnahme des Flughafens Berlin-Brandenburg (BER) noch mehrere Wochen länger am Netz bleiben. Zunächst würde dann nur, wie berichtet, der Betrieb vom jetzigen Flughafen Schönefeld zum neuen BER verlagert. So könnten dort mit zunächst weit weniger Verkehr die Anlagen in der Praxis getestet werden.

Allerdings zählt auch in Tegel jeder Tag: Anwohner leiden unter dem Lärm, und die meisten technischen Anlagen sind so gut wie am Ende. Dass der Flughafen trotzdem funktioniert, ist für Eingeweihte fast ein Wunder. Passagiere müssen vor allem lange aufs Gepäck warten.

Eine Etage unter dem Bereich der Fluggäste fühlt man sich zurückversetzt in die Gründerjahre des Luftverkehrs, scheint die Zeit seit der Eröffnung des Airports vor 38 Jahren stehengeblieben zu sein. Altersschwache Gepäckbänder rumpeln in düsteren Kellern und die Flugziele werden mit Kreide auf Schiefertafeln gekritzelt. Jetzt klemmt schon öfter mal eines der Förderbänder, das an Position 13 ist geradezu berüchtigt für seine Störanfälligkeit, sagt ein Insider. Die Bänder sind längst erneuerungsbedürftig, doch seit beschlossen worden war, Tegel sofort nach der Eröffnung BER zu schließen, wurde hier nur noch in Provisorien investiert. Die Flughafengesellschaft hat inzwischen permanent ein Reparaturteam im Einsatz. So können die Bandausfälle meist auf 10 bis 15 Minuten beschränkt werden. Doch auch das führt schnell zu Warteschlangen beim Check-in oder langen Wartezeiten bei der Gepäckausgabe.

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Einst war Tegel als Flughafen der kurzen Wege konzipiert. Doch inzwischen kommt nur noch ein geringer Teil der mittlerweile fast 17 Millionen Jahrespassagiere an dem einst für sechs Millionen Reisende geplanten Flughafen in diesen Genuss. Bei fast 500 Starts und Landungen pro Tag reichen die Flugzeug-Parkplätze an den Terminals längst nicht mehr aus. Immer häufiger müssen Maschinen auf entfernten Außenpositionen abgestellt werden.

Die Wege für Passagierbusse und Gepäckwagen werden deshalb länger. Und sie müssen den stark frequentierten Rollweg „Papa Whiskey“ queren, zu Spitzenzeiten ein fast unüberwindliches Hindernis. Hier rollen die Flugzeuge fast im Konvoi – und haben Vorfahrt. Ist endlich Terminal C erreicht, werden die Karren mit den Koffern und Taschen erst einmal abgekoppelt und auf eine Warteposition gestellt. Denn die Dieseltraktoren dürfen nicht ins Gebäude fahren, das übernehmen kleinere Elektroschlepper. Drei Ausgabebänder, auf denen das Gepäck zu den Passagieren rollt, gibt es im Ankunftsbereich C1. Doch der Raum ist so eng, dass die Karren nicht aneinander vorbeikommen. Während die vordere Ausgabe noch beladen wird, sind die dahinter liegenden Bänder schon wieder frei, aber nicht erreichbar. Jetzt wird ein EDV-System installiert, um die Anlieferung über Bildschirme besser zu steuern.