Berlin : Flughafen-Privatisierung: Erbitterte Streithähne sollen Partner werden

Klaus Kurpjuweit

Wenn es um Geld geht, ist alles möglich. Erst recht bei großen Summe. So sind bei der Flughafenprivatisierung und dem anschließend geplanten Bau des Flughafens Berlin Brandenburg International (BBI) in Schönefeld die bisher verfeindeten Bewerber auf dem besten Weg, ihr Ziel nun gemeinsam zu erreichen. Geschäftsführer Klaus Köllen vom Bewerberkonsortium PEG unter Führung der Bonner IVG jedenfalls ist zuversichtlich, dass es mit dem bisherigen Konkurrenten, dem Hochtief-Konsortium, zu einer Einigung kommen wird. Vorgegeben hat diesen Weg das Oberlandesgericht (OLG) Brandenburg. Weniger optimistisch gibt sich dagegen Hochtief. Und völlig ratlos ist die Flughafengesellschaft. "Auf jedem Weg liegen Minen", heißt es dort.

Vor Gericht sind beide Konsortien alte Bekannte - und beide haben dort jedes Mal Recht bekommen. Erst hatte PEG erfolgreich geklagt, als Hochtief bereits den Zuschlag in der Tasche hatte, danach zog Hochtief vor die Richter, weil das Konsortium durch die Flughafengesellschaft vom weiteren Verfahren ausgeschlossen worden war.

Das Oberlandesgericht hält diesen Ausschluss von Hochtief für unwirksam und hatte in der Verhandlung am 13. Oktober angeregt, den Rechtsstreit "in einer vergaberechtlich unbedenklichen Weise gütlich beizulegen." Dabei haben die Richter eine Frist bis zum 10. November gesetzt. Köllen ist überzeugt, bis zu diesem Tag den Richtern ein gemeinsames Projekt mit Hochtief vorweisen zu können, so dass es keinen richterlichen Beschluss geben müsste.

Die Vorstände von IVG und Hochtief, John von Freyend und Peter Keitel, hatten fast unmittelbar nach der Verhandlung vor dem OLG Gespräche miteinander aufgenommen und waren bereits gemeinsam beim Regierenden Bürgermeister Eberhard Diepgen, der im Zusammengehen beider Kontrahenten eine große Chance sieht. Im Bewerbungsverfahren hätte eine Absprache der Konkurrenten noch zum Ausschluss geführt.

Für die Privatisierung und den Bau des neuen Flughafens hatten beide Bewerber ihre Konzepte und Finanzierungsmodelle bis ins Detail ausgearbeitet. Beide mussten sich in ihren Plänen nach den Vorgaben der Flughafengesellschaft richten. Trotzdem haben sie unterschiedliche Konzepte beim Bau und bei der Finanzierung vorgelegt, die nun bei einem Zusammenschluss unter einen Hut gebracht werden müssten. "Wirtschaftlich denkende Unternehmen werden hier auch einen gemeinsamen Weg finden", sagt Köllen zuversichtlich.

Schwieriger wird es, die rechtlichen Hürden zu überfliegen. Schließen sich beide Konsortien einfach zusammen, könnte das Kartellamt einen Strich durch die Rechnung machen. Vorgespräche mit den Marktwächtern hat es bereits gegeben. Jetzt wird - mal wieder - geprüft. Der eleganteste Weg wäre nach Ansicht von Experten, wenn Hochtief dem PEG-Konsortium beitreten würde. Denn derzeit ist rechtlich weiter nur die PEG-Gruppe noch im Rennen.

Unter dem größeren Zugzwang steht dabei das PEG-Konsortium, das deshalb wohl durch Zugeständnisse der Hochtief-Gruppe den Beitritt schmackhaft machen müsste. Kommt es bis zum 10. November nämlich zu keiner Einigung, würden die Richter den Hochtief-Ausschluss wohl kappen, wie sie in der Verhandlung angedeutet haben. Damit wäre Hochtief zwar wieder eigenständig im Rennen, auf der sicheren Gewinnerseite wäre aber keiner der Bewerber.

Das Gericht könnte nämlich das Privatisierungsverfahren in den Stand vor dem Ausschluss zurückversetzen. Dann würde das Verfahren mit beiden Bewerbern fortgesetzt - und am Ende würde einer wieder ausscheiden. Die andere Möglichkeit ist, dass das Gericht "das mit zahlreichen Verstößen belastete Ausschreibungsverfahren" aufhebt. Dann müssten PEG und Hochtief sich wieder dem Wettbewerb mit weiteren Konkurrenten stellen. Das wollen beide vermeiden. Und auch die bisherigen Gesellschafter - Berlin, Brandenburg und der Bund - haben kein Interesse, das teure und zeitaufwendige Verfahren neu aufrollen zu lassen. Ein ehemaliger Bewerber, der von der Flughafengesellschaft frühzeitig aus dem Rennen genommen worden war, hat am Flughafenbau und -betrieb kein Interesse mehr. DaimlerChrysler Immobilien will sich, wie Sprecher Mark Münzing sagt, auf konzerneigene Grundstücke konzentrieren.

Der Regierende Bürgermeister Eberhard Diepgen und Brandenburgs Ministerpräsident Manfred Stolpe haben bereits angedeutet, den Flughafen notfalls auch unter staatlicher Regie zu bauen und erst später zu privatisieren. Zur dann erforderlichen Finanzierung des derzeit wohl teuersten Infrastrukturprojekts Europas aus den leeren öffentlichen Kassen haben sie bisher aber kein Wort gesagt. Der Flughafenausbau soll in der ersten Stufe zwischen 4,5 Milliarden Mark und 6 Milliarden Mark kosten.

Es bleibt ein erhebliches Risiko

Im Haushaltsentwurf Berlins für 2001 sei für den Flughafenbau keine Mark vorgesehen, bemängelt jedoch der PDS-Haushaltsexperte Harald Wolf, da man von einer Privatisierung noch in diesem Jahr ausgegangen sei. Nach Berechnungen von Wolf benötigt die Flughafengesellschaft im Jahr 2001 mindestens 100 Millionen Mark, von denen Berlin 37 Millionen Mark aufbringen müsste.

Ein erhebliches Risiko bleibt allerdings auch bei dieser Variante. Niemand kann garantieren, dass das Privatisierungsverfahren nach dem Bau des Flughafens einfacher wird als jetzt. Auch dann drohen wieder Gerichtsverfahren - je attraktiver der Flughafen sein wird. Und dann bleiben die Gesellschafter auf den Kosten sitzen. Doch mittelfristig soll der Flughafen ja Gewinn einfliegen.

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