Flughafen Tempelhof : Zentral und im Abseits

In London ist der City Airport ein Erfolg - Tempelhof ist ein anderer Fall, sagt die Lufthansa.

Rainer W. During
Tempelhof
Flughafen Tempelhof: Die Debatte um seine Schließung spaltet die Berliner -Foto: ddp

In zehn Minuten mit der U-Bahn vom Flughafen zu den Hochhäusern des Finanzviertels Canary Wharf, aber nicht zum Potsdamer Platz. So richtig verstanden hat es in London niemand: Da eröffnet die Lufthansa eine neue Strecke zum boomenden Londoner City-Airport und wirbt bei ihren Passagieren für dessen zentrale Lage. Am anderen Ende der Route, in Berlin, lässt man dagegen den Zentralflughafen Tempelhof links liegen und startet lieber in Tegel, um 2011 zum neuen BBI nach Schönefeld zu wechseln.

Der London City Airport gilt als Musterbeispiel dafür, wie ein Stadtflughafen die großen, peripheren Verkehrsflughäfen erfolgreich ergänzen kann. 2,9 Millionen Passagiere wurden im vergangenen Jahr gezählt, ein Plus von 23 Prozent. Weil der 1987 in die brachliegenden Docklands gebaute Landeplatz an die Grenze seiner genehmigten Kapazität von 80 000 jährlichen Starts und Landungen kommt, hat Airport-Chef Richard Gooding bei den Behörden gerade eine Erweiterung auf 120 000 Flugbewegungen beantragt.

Mit nennenswertem Widerstand ist nicht zu rechnen, kaum ein Flughafen verzeichnet weniger Beschwerden. Dabei ist der City-Airport von Wohngebieten umgeben. Doch dort lebt auch die Mehrzahl der 2000 Menschen, denen er Lohn und Brot gibt. Und man setzt auf gute Nachbarschaft. Es gilt ein Nachtflugverbot und von Samstagmittag bis Sonntagmittag wird der Flugplatz ganz geschlossen, für die Wochenendruhe der Anwohner.

Auch an die nächste Erweiterung wird bereits gedacht. Die Austragungsorte der Olympischen Sommerspiele 2012 liegen nebenan. Bis dahin will man die Lizenz für 170 000 Starts und Landungen anstreben. 2030 wird mit acht Millionen Fluggästen gerechnet. Im Gegensatz zur Lufthansa setzt British Airways, die ihren Hauptverkehr über den Großflughafen London-Heathrow abwickelt, auf die Ergänzungsfunktion des Stadtflughafens. In seinem Umfeld liegen einige der wichtigsten Geschäftskunden, so BA-Chef Willie Walsh. Deshalb wird die Gesellschaft im kommenden Jahr sogar einen Nonstopflug nach New York bieten.

In Berlin gehörte die Lufthansa dagegen zu den ersten Gesellschaften, die ihre Regionalflüge nach Tegel verlagerten und auch ihre Partner-Airlines zum Umzug drängten. In Berlin könne das Londoner Modell nicht funktionieren, weil das Einzugsgebiet kleiner ist, sagt Lufthansa-Sprecher Wolfgang Weber. 120 Millionen Passagieren an den fünf Airports der britischen Metropole stehen gerade einmal 20 Millionen an den drei Flughäfen der deutschen Hauptstadt gegenüber. Außerdem dürfe hier nichts geschehen, was den BBI gefährde.

Spätestens wenn der richtig läuft, wird man Tempelhof schmerzlich vermissen, warnen Experten. Schließlich sei der Aufschwung des Regionalverkehrs am Zentralflughafen, wo 1993 schon 67 950 Flüge und 1,1 Millionen Passagiere gezählt wurden, künstlich gebremst worden. Auch andere europäische Metropolen sind sich des Wertes ihrer meist historischen Stadtflughäfen bewusst. In Paris etwa ist der traditionsreiche Aeroport Le Bourget eine willkommene Alternative für Geschäftsflieger. Rainer W. During

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