Luftbrücke : Operation karge Kost

Die Versorgung West-Berlins aus der Luft sollte nur 45 Tage dauern. Es wurde die größte Hilfsaktion für eine isolierte Stadt: Fast ein Jahr lang kamen Lebensmittel und andere Hilfsgüter nur per Flugzeug in die abgeriegelten Westsektoren Berlins.

Detlev Karres
Rosinenbomber
Der Air-Force-Pilot Gail S. Halvorsen wirft Kindern auf dem Flughafen Tempfelhof Süßigkeiten zu. -Foto: Halvorsen/US Airforce

Am Nachmittag des 23. Juni 1948 klingelt bei Jack O. Bennett das Telefon. „Ich saß in meinem Büro in Frankfurt am Main. Es meldete sich General Lucius D. Clay, damals US-Militärgouverneur in Deutschland, und sagte: ,Hallo Jack, Sie haben es sicher schon gehört, die Russen lassen niemanden mehr über die Zufahrtswege nach Berlin. Können Sie und Ihre Leute Kartoffeln in die Stadt fliegen?’“ Nach einem kurzen Moment der Verblüffung, willigt der erfahrene Flieger Bennett, der drei Jahre zuvor schon das erste amerikanische Flugzeug in das von den Sowjets eroberte Berlin gesteuert hatte, spontan ein und beginnt, die Sitze aus einer zivilen Maschine auszuräumen, um die ungewöhnliche Fracht in die blockierte Stadt zu fliegen.

Allerdings kann zu diesem Zeitpunkt noch niemand wissen, ob die Maschine nicht vielleicht beim Anflug auf Berlin von den Russen abgeschossen werden würde. Während des Telefonats fragt Bennett General Clay vorsorglich noch, warum die Amerikaner denn nicht einfach ihre Panzer in Marsch setzen und die Transitwege nach Berlin notfalls freischießen könnten. Aber US-Präsident Harry S. Truman hatte sich in Washington schon für die friedliche Option einer Versorgungs-Luftbrücke in die Westsektoren Berlins entschieden und eine direkte militärische Konfrontation mit den Russen zunächst abgelehnt. Zusammen mit einer eilig zusammengestellten Mannschaft landete der spätere Chefpilot der „Pan Am“ an jenem Juni-Abend um 22.09 Uhr wohlbehalten auf dem Flughafen in Tempelhof. Mit dieser Episode startete vor 60 Jahren die bis heute größte Hilfsaktion zur Versorgung einer eingeschlossenen Millionenstadt auf dem Luftweg: die Berliner Luftbrücke.

Für den Westen begann Ende Juni 1948 ein Wettlauf mit der Zeit: Die Lebensmittelbestände für 2,1 Millionen West-Berliner reichten höchstens noch für fünf Wochen und die Kohlevorräte der Kraftwerke für lediglich zehn Tage. Es war also absehbar, wann im blockierten Berlin buchstäblich die Lichter ausgehen würden. Nach vorsichtigen Schätzungen benötigten die drei Westsektoren täglich rund 5000 Tonnen Lebensmittel und Brennstoff. Zugleich waren die westlichen Regierungen weiterhin bestrebt, Zeit für ihre diplomatischen Bemühungen zur Entschärfung dieser ersten gefährlichen Krise mit der Sowjetunion seit dem Kriegsende zu gewinnen.

Im Unterschied zu den Land- und Wasserverkehrswegen, konnten sich die Westalliierten beim Luftverkehr auf eine schriftliche Vereinbarung mit der Sowjetunion berufen, die ihnen den freien Zugang nach Berlin über drei jeweils 32 Kilometer breite Luftkorridore auf den Strecken Berlin-Hamburg, Berlin-Bückeburg und Berlin-Frankfurt/Main zusicherte. Als General Clay den Befehl gab, sämtliche in Westeuropa verfügbaren Transportflugzeuge der Amerikaner für die Luftbrücke von Berlin einzusetzen, gingen die Verantwortlichen in Washington und London zunächst nur von einem Zeitraum von maximal 45 Tagen aus. Anfangs war ein hohes Maß an Improvisation kennzeichnend für die Operationen „Vittles“ („Lebensmittel“) und „Plainfare“ („karge Kost“), die Amerikaner und Briten aus dem Stand organisierten.

Mit den anfangs zur Verfügung stehenden, veralteten Maschinen vom Typ C-47 Skytrain, die lediglich über eine Ladekapazität von etwa drei Tonnen verfügten, wäre es auf Dauer freilich nicht möglich gewesen, die benötigten Mengen an Lebensmitteln und Kohle in den Westteil der Stadt zu fliegen, der zudem nur zwei Flugplätze (Tempelhof und Gatow) besaß. Der schnelle Bau eines dritten Flugplatzes in Tegel im damaligen französischen Sektor war deshalb ebenso entscheidend für das Gelingen der Operation wie der sukzessive Einsatz von größeren und leistungsfähigeren Lufttransportmaschinen, die von den Amerikanern aus den entlegensten Winkeln ihres Einflussbereichs abgezogen wurden.

Vor allem mit Hilfe der in den USA entwickelten bodengestützten Radar-Anflugkontrolle (Ground Controlled Approach - GCA) konnten die Piloten auch bei schlechten Wetter- und Sichtverhältnissen sowie in der Nacht landen. Der Cheforganisator der Luftbrücke, General William H. Tunner, erwies sich damals als Meister der Motivation seiner Piloten und des Bodenpersonals: So forcierte Tunner die Konkurrenz zwischen den einzelnen Flugplätzen und Einheiten, indem er jeden Tag auf großen Tafeln die schnellsten Be- und Entladezeiten und die größten Transportmengen veröffentlichen ließ. Zur besseren Ausnutzung der Luftkorridore wurde ein Schema entwickelt, das fünf verschiedene Flughöhen für die im Dreiminutentakt startenden Maschinen vorsah: Das erste Flugzeug flog 5000 Fuß (ca. 1,5 Kilometer) hoch, die vier nachfolgenden jeweils 500 Fuß (etwa 150 Meter) höher als die vorherige Maschine. Der Abstand zwischen den Maschinen, die auf einer Höhe flogen, betrug damit nur 15 Minuten. Jeder Pilot hatte nur einen Landeversuch. Wenn dieser misslang, musste er mit der gesamten Ladung wieder zurückfliegen.

Während der ersten drei Wochen der Blockade transportierten die amerikanischen Maschinen knapp 10 000 Tonnen nach Berlin. Dank der verschiedenen Maßnahmen zur Optimierung der Transportabläufe am Boden und in der Luft, stieg die Tagesleistung bereits im Juli 1948 auf über 1000 Tonnen am Tag. Einen Monat später brachten allein die Amerikaner schon die doppelte Ladung täglich nach Berlin. Bis kurz vor dem Ende der Blockade steigerten sie ihre Tagesleistung im Durchschnitt auf über 9000 Tonnen. Während der 280 000 Flüge verunglückten 78 Menschen (39 Briten, 31 Amerikaner und acht Deutsche) bei 70 schweren Unfällen tödlich.

Der Autor: Detlev Karres., Jahrgang 1965, Historiker und Referent bei einer deutschen Förderbank in Frankfurt/Main

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