Berlin: Mit neuer Technik wäre der Tunnel S-Bahn-tauglich

Um den teuer gebauten Hauptbahnhof und den ähnlich kostspieligen neuen Tunnel für den Nord-Süd-Verkehr einigermaßen wirtschaftlich nutzen zu können, zwingt Bahnchef Hartmut Mehdorn die Fernzüge zur Fahrt durch die vier Röhren unter der Erde und koppelt damit die oberirdische Ost-West-Stadtbahn weit gehend vom Fernnetz ab. Eine andere Lösung gebe es aus seiner Sicht nicht, machte Mehdorn auch dem Regierenden Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) klar. Von einer innovativen technischen Lösung wollen Bahn und Senat weiter nichts wissen. Was in Berlin als zu teuer bezeichnet wird, praktizieren aber andere Städte zum Teil seit Jahren erfolgreich: die so genannte Duo-S-Bahn.

In Berlin können sich Fern- und Regionalbahnen bis auf wenige Ausnahmen das Gleis nicht mit der S-Bahn teilen, weil sie mit unterschiedlichen Stromsystemen fahren. Fern- und Regionalzüge beziehen Wechselstrom aus der Oberleitung, die S-Bahn dagegen Gleichstrom aus einer seitlichen Stromschiene.

Das Trennen der Systeme ist technisch sehr aufwändig. Deshalb setzt man woanders auf so genannte Duo-Fahrzeuge, die verschiedene Antriebsarten „vertragen“. Seit Jahren fahren so im Karlsruher Raum Straßenbahnen in der Innenstadt mit Gleichstrom und außerhalb auf Gleisen der Bahn mit Wechselstrom. Dieses S-Bahn-ähnliche Netz umfasst inzwischen weit mehr als 400 Kilometer. Ähnliche Konzepte gibt es in Saarbrücken und Kassel.

Auch ein Duo-Antrieb mit Strom und Dieselmotor ist möglich. In Nordhausen fahren die Straßenbahnen innerstädtisch mit Strom und auf der Überlandstrecke der Harzer Schmalspurbahn per Dieselmotor. Einen solchen Versuch hat die S-Bahn in Berlin vor Jahren schnell wieder aufgegeben.

Hamburg erweitert jetzt ebenfalls sein S-Bahn-Netz mit Duo-Fahrzeugen. Die im Normalfall wie in Berlin mit Gleichstrom betriebenen Züge fahren dann auf Bahngleisen mit Wechselstrom weit über Hamburg hinaus bis Stade.

Für den Einsatz solcher Fahrzeuge auch in Berlin hat sich jetzt nach den Grünen auch der Fahrgastverband IGEB eingesetzt. Damit würde es nicht nur den gewünschten Mehrverkehr im Tunnel, sondern auch viele zusätzliche Direktverbindungen zum Hauptbahnhof geben, argumentiert IGEB-Vorsitzender Christfried Tschepe, der hauptberuflich Stadtplaner ist. Im bisherigen S-Bahn-Tunnel aus den 30er Jahren fahren die Züge am neuen Hauptbahnhof vorbei und halten stattdessen im Bahnhof Friedrichstraße, wo die Fahrgäste dann Richtung Hauptbahnhof umsteigen müssen. Die Duo-S-Bahnen könnten auch Bahnhöfe erreichen, zu denen keine Stromschienen führen – etwa Werder, Rangsdorf oder Wünsdorf sowie Velten.

Solche Duo-S-Bahnen könnten verhältnismäßig einfach auf der Wannseebahn nördlich vom Bahnhof Schöneberg für die Fahrt durch den Tunnel auf die Fernbahngleise wechseln. Hierfür wäre nur eine kurze Gleisverbindung erforderlich. „Zu teuer“, sagen hierzu Bahnsprecher Burkhard Ahlert sowie die Sprecherin der Stadtentwicklungsverwaltung, Manuela Damianakis, übereinstimmend. Auch der Bau der Duo-Fahrzeuge sei zu aufwändig. Hierfür gebe es kein Geld.

Eine Einfahrt in den neuen Tunnel, die genutzt werden könnte, gibt es allerdings bereits. Sie ist – für 26 Millionen Euro – für Züge der so genannten Stammbahn gebaut worden. Doch ob diese erste preußische Eisenbahnstrecke von Griebnitzsee über Dreilinden, Kleinmachnow und Zehlendorf Richtung Innenstadt wieder aufgebaut wird, ist ungewiss.

Sollte das Bauwerk am Tunnel nicht genutzt werden, müsste die Bahn die 26 Millionen Euro an den Bund zurückzahlen, der das Geld vorgeschossen hat. Bereits seit Jahren wird deshalb verhandelt.