Nachnutzung des Flughafens: Tegel könnte auch über eine S-Bahnstrecke erschlossen werden

Auch stillgelegte Strecken können für die Bahn teuer sein. An der Siemensbahn, auf der seit 1980 keine Züge mehr fahren, müssen jetzt nach Angaben eines Sprechers „mehrere zehntausend Euro“ ausgegeben werden, um „einige größere Arbeiten im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht“ vornehmen zu können. Einzelheiten nannte der Sprecher nicht. Nach wie vor sei die Bahn bestrebt, die 4,5 Kilometer langte Strecke, die einst vom Bahnhof Jungfernheide zur Endstation Gartenfeld führte, entwidmen zu lassen, also endgültig als Bahnstrecke aufzugeben. Ein Ergebnis sei jedoch kurz- oder mittelfristig nicht zu erwarten.

Bereits 2007 hatte die Bahn beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt, die Strecke zu entwidmen. Nur dann darf sie auch abgebaut oder anders genutzt werden. Dem Antrag hat allerdings der Senat widersprochen, der die Trasse nicht aufgeben will. Aktuell gibt es zwar keine Pläne, aber die Verkehrsverwaltung will sich die Möglichkeit offenhalten, eines Tages die Wasserstadt Spandau ans S-Bahn-Netz anschließen zu können. Oder vielleicht doch noch das Flughafengelände in Tegel, auf dem sich nach der Schließung Unternehmen und Hochschulen ansiedeln sollen.

Die Projektentwickler für das Flughafenareal hätten zwar auch am liebsten einen herkömmlichen Schienenanschluss per S- oder U-Bahn, halten dies aber derzeit für zu teuer. Sie liebäugeln deshalb, wie berichtet, mit dem Bau einer Seilbahn vom Bahnhof Jungfernheide, dem Ausgangspunkt der Siemensbahn, bis zum Flughafenareal. Eine weitere Strecke könnte es zudem zum Kurt-Schumacher-Platz geben – mit Anschluss an die U-Bahn-Linie U 6 (Alt-Tegel–Alt-Mariendorf). Auch eine Magnetbahn sei nicht ausgeschlossen, sagte Philipp Bouteiller von der Tegel Projekt GmbH. Aber auch mit einer Reaktivierung der Siemensbahn und einem Anschluss ans Flughafengelände wären die Planer zufrieden. Wegen des Einspruchs des Senats lässt das Eisenbahn-Bundesamt das Verfahren derzeit ruhen.

Die Strecke war 1927 bis 1929 weitgehend als Viaduktbahn auf Kosten von Siemens gebaut worden. Sie brachte die Arbeiter aus allen Teilen der Stadt zu den Arbeitsplätzen in den Siemens-Fabriken. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb die Zahl der Fahrgäste weit unter dem Niveau der Vorkriegszeit. Siemens beschäftigte in Berlin weniger Mitarbeiter als vor dem Krieg; auch die Hauptverwaltung zog um nach München. Zum Schluss fuhren nur noch alle 20 Minuten kurze Züge.

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Nach dem Streik von West-Mitarbeitern 1980 nahm die Reichsbahn der DDR, die auch die Strecken im Westteil der Stadt betrieb, den Verkehr auf der Siemensbahn – wie auf zahlreichen anderen Strecken auch – nicht mehr auf. Auch nachdem die BVG 1984 den Betrieb der S-Bahn im westlichen Teil der Stadt übernommen hatte, blieb die Siemensbahn ohne Verkehr. Der Senat hatte stattdessen lieber die U 7 bis zum Rathaus Spandau verlängert.

Auch nach der Wende 1989/90 hatte die Siemensbahn keine Zukunft mehr. Sie fehlte im Wiederaufbauprogramm der Bundesregierung für das Gesamtnetz, obwohl es Ziel war, das Netz so aufzubauen, wie es bis zur Trennung durch den Mauerbau 1961 vorhanden war.

Eine Verbindung zum Netz der S-Bahn gibt es schon seit Jahren nicht mehr. Die Brücken über die Spree beim Abzweig Jungfernheide und der Bahndamm bis zum Siemens-Gelände sind für den Neubau der Schleuse Charlottenburg abgerissen worden. Dabei hatte der Senat mit dem Bund vereinbart, dass die Brücken wieder errichtet werden müssen, falls die Siemensbahn wieder in Betrieb gehen sollte. Und die Chance will man sich erhalten.