Neue Technik bei der S-Bahn Berlin : Stromsparen nach Fahrplan

Ein neues Assistenzsystem soll Kunden und Fahrern der Berliner S-Bahn nützen: Die Züge sollen pünktlicher werden und Anschlüsse besser klappen. Später ist noch viel mehr möglich.

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Der senkrechte Monitor zeigt dem Fahrer der S-Bahn alles Wichtige zur Strecke - inklusive Empfehlung, wann er das "Gas" wegnehmen oder unter dem Tempolimit bleiben kann.
Der senkrechte Monitor zeigt dem Fahrer der S-Bahn alles Wichtige zur Strecke - inklusive Empfehlung, wann er das "Gas" wegnehmen...Foto: dpa/Fischer

Die Zeiten, in denen S-Bahn-Fahrer an ihren offensichtlich schweren Dienstrucksäcken erkennbar waren, sind vorbei. Denn die Bahn hat den Bordcomputer neu erfunden – und in alle Berliner S-Bahn-Züge eingebaut. Bei einer Demonstrationsfahrt am Mittwoch hat sie vorgeführt, wie sowohl die Fahrer als auch die Kunden davon profitieren sollen.

Erst einmal kommt das Gerät den Fahrern zugute: Er müsse jetzt nicht mehr die eineinhalb Kilo gedruckte Fahrplanbücher mitschleppen, sagt Johannes Rupprecht, als er im Führerstand seines Zuges Platz nimmt. Die Fahrpläne sind das Drehbuch seiner Arbeitstage: von Signal zu Signal entlang der Streckenkilometer und Minuten. Eine unendliche Tabelle, die neuerdings auf einem Computer erscheint. Es ist der dritte Bildschirm in Rupprechts Führerstand; die anderen beiden dienen Abfertigung und Kontrolle der Zugfunktionen. Auf dem neuen Monitor sieht der Fahrer zusätzlich, wie er in der Zeit liegt und wann er frühzeitig das Gas wegnehmen oder die erlaubte Höchstgeschwindigkeit nicht ausreizen kann: Warum mit Tempo 80 zum nächsten Bahnhof brausen und dort unnötig herumstehen, wenn 65 km/h reichen?

An solchen Details hängt bei einem 200 Tonnen schweren Zug ein immenser Stromverbrauch, wie die Prognose der S-Bahn zeigt: 25 Millionen Kilowattstunden pro Jahr soll das System sparen – den Stromverbrauch von 10 000 Berliner Durchschnittshaushalten.

Rupprecht steht jetzt im nächsten Bahnhof; ein Countdown zählt die Sekunden zur planmäßigen Abfahrt. Bei null verschwindet er: Die Entwickler wollten die Fahrer nicht mit Minus-Sekunden unter Druck setzen, damit die nicht in der Eile versehentlich bei Rot losfahren oder eine Tür zwischen Mutter und Kinderwagen schließen. Umgekehrt muss sich Rupprecht nicht an die Tipps des Computers halten, wenn er beispielsweise einen Rollstuhlfahrer hinter sich weiß, für den er an der nächsten Station erst die Rampe holen muss, was ihn zusätzliche Zeit kosten wird.

Die Vorteile für die Fahrgäste sollen schrittweise folgen: etwa eine Funktion, um Servicepersonal mit der Rampe vorab dorthin zu lotsen, wo der Rollstuhlfahrer aussteigen will, damit es schneller geht. Außerdem Infos zu den Zügen der Umgebung, damit der Fahrer an einem Umsteigebahnhof weiß, ob er auf einen Zug am Nachbargleis nur noch ein paar Sekunden warten muss oder ob er lieber zusieht, selbst pünktlich weiterzukommen.

All das muss von der Bahn-Tochter DB Kommunikationstechnik erst entwickelt und zugelassen werden, was Jahre dauert. Dafür kann das System dann wirklich mehr als sein Vorgänger: Denn einen elektronischen Stromsparassistenten hatten S-Bahn-Fahrer in Ost-Berlin schon in den 1980ern an Bord.

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