Berlin: Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn: Der "rasende Hermann" verdient sein Geld mit Müll

In Neukölln sind lange Güterzüge im Straßenbild durchaus keine Seltenheit. Ob Kohle für das Heizkraftwerk Rudow, Mineralöle für die Tanklager an der Stubenrauch- und Gradestraße oder Sand für die Abdeckung der ehemaligen Hausmülldeponie in Groß Ziethen, mit vernehmbarem Brummen ziehen die kräftigen Diesellokomotiven der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn (NME) ihre schweren Lasten vom Bahnhof Hermannstraße zu den Entladestellen und ersparen so täglich hunderte zusätzlicher Lastwagenfahrten auf den Straßen. Vom Bahnhof Teltowkanal werden ferner täglich zwei Züge mit Hausmüll auf die Reise geschickt.

Als im Dezember 1993 der erste Zug mit den orange leuchtenden Müllcontainern der Berliner Stadtreinigungs-Betriebe (BSR) den Bahnhof verließ, war eine Jahrzehnte währende - nur von Mauer und Stacheldraht unterbrochene - Berlin-Brandenburger Eisenbahnbeziehung wieder hergestellt: die Abfuhr von Berliner Hausmüll auf die Deponien im Berliner Umland.

Wie vor über 100 Jahren verdient die NME, deren Aktien sich vollständig im Besitz der Familie Britze befinden, hauptsächlich mit Müllverkehr, Kohle und Baustofftransporten ihr Geld. Das unternehmerische Geschick, mit dem die Bahn seit ihrer Gründung 1899 durch alle wirtschaftlichen und politischen Wirrnisse des 20. Jahrhunderts geführt worden ist, sichert bis heute ihren Fortbestand.

Ende des 19. Jahrhunderts erkannten die Unternehmer Vering und Waechter das Bedürfnis der bei dem brandenburgischen Städtchen Mittenwalde ansässigen Ziegel- und Braunkohlewerke nach einer Bahnverbindung in die sich rasant entwickelnde Reichshauptstadt Berlin. Landwirtschaftlichen Produkten aus der Region konnten mit einer lokalen Bahn nach Berlin neue Absatzmärkte erschlossen werden. Und die wachsenden Abfallberge Berlins ließen sich auf der Bahn bequem ins Umland verfrachten und in die ausgebeuteten Tongruben der Ziegeleien kippen. Auf diese Weise ergaben sich in beiden Richtungen Gewinn bringende Frachteinnahmen.

Am 28. September 1900 wurde der planmäßige Bahnbetrieb aufgenommen. Fahrgäste konnten an der Hermannstraße in die Ringbahn umsteigen. Während sich der Personenverkehr wie erhofft entwickelte, blieb der Güterverkehr zunächst weit hinter den Erwartungen zurück. So beschloss der Aufsichtsrat, die Strecke über den Bahnhof Mittenwalde Nord hinaus nach dem Schöneicher Plan zu verlängern. Der Betrieb auf der Neubaustrecke wurde Ende Mai 1903 eröffnet. Bereits im Folgejahr hatte sich der Güterverkehr verzehnfacht. Im Zusammenhang mit dem Bau des Teltowkanals erwartete die Kleinbahn durch die neuen Industrieansiedlungen in diesem Gebiet eine weitere Steigerung des Güterverkehrs. Ein neuer Rangierbahnhof entstand unmittelbar in Tempelhof - im Anschluß an die Überführung der Bahn über den Teltowkanal. Als am 27. Januar 1912 Rixdorf in Neukölln umbenannt wurde, änderte die Bahn ihren Namen in Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn (NME). In den 30er Jahren stellt die NME den Personenverkehr auf moderne Dieseltriebwagen um. Einer Neigung der Berliner zu Kosenamen wurde aus dem "Hermännle" der "rasende Hermann", beide Namen waren von der Berliner Ausgangsstation Hermannstraße abgeleitet.

Um den Arbeiterverkehr und nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs auch den Transport von Kriegsgefangenen und Zwangsarbeitern bewältigen zu können, kaufte die NME über 50 ausgemusterte Personenwagen von der Deutschen Reichsbahn. Die Züge mit den überwiegend sowjetischen Kriegsgefangenen und italienischen Fremdarbeitern verkehrten nach einem Sonderfahrplan. In den letzten Kriegstagen transportierte die NME Männer und Frauen zu Schanzarbeiten nach Schönefeld.

Beim Rückzug der Wehrmacht wurde auch die Brücke der NME über den Teltowkanal gesprengt. Im Mai machten Pioniere der Roten Armee die Brücke behelfsmäßig befahrbar, so dass am 17. Mai 1945 der Güterverkehr wieder aufgenommen werden konnte. Nun rollten über diese einzige intakte Bahnverbindung im Süden Berlins Versorgungszüge, meist mit Kohle aus dem Cottbuser und Senftenberger Revier.

Während der Blockade Berlins wurde am 26. Oktober 1948 die Strecke unmittelbar hinter der Stadtgrenze unterbrochen. Der auf dem im West-Berliner Streckenteil verbliebene bescheidene Personenverkehr wurde 1955 eingestellt. Die Entwicklung des Güterverkehrs auf den knapp elf Kilometern Streckenlänge in West-Berlin reichte zur langfristigen Sicherung der Bahn nicht aus. Erst der Bau des Kraftwerks Rudow garantierte durch die täglichen Kohlezüge das Überleben der Bahn. Später kamen Kesselwagenzüge für die Tanklager hinzu. Üppige Frachten für einige Jahre erhielt die NME durch den Müllverkehr und die Verladung des bei der Verlängerung der Stadtautobahn in Neukölln und beim Bau der Regierungsgebäude im Stadtzentrum gewonnenen Bodenaushubs.

Michael May