Öffentlicher Verkehr in Berlin: BVG-Elektrobusse fallen wegen Schäden an der Batterie aus

VW hat den Dieselmotor in Verruf gebracht. Eine Alternative ist aber – noch - nicht in Sicht. Auch die BVG ist weiter auf den herkömmlichen Antrieb angewiesen. Der Test mit Elektrobussen ist, anders als zunächst mitgeteilt, noch nicht erfolgversprechend. Zwei der vier auf der Linie 204 (Südkreuz–Zoo) seit dem 31. August eingesetzten E-Busse sind wieder beim Hersteller, weil es nach Angaben von BVG-Sprecherin Petra Reetz Schäden an den Batterien gegeben hat. Die Ursache sei noch unklar.

Allein die BVG setzt rund 1300 Dieselbusse ein, die Stickoxide ausstoßen, die Menschen schaden können. Nach Angaben der Zulassungsbehörde sind in Berlin rund 90 000 schwere Nutzfahrzeuge mit Dieselantrieb zugelassen. Von den rund 1,2 Millionen Personenwagen fahren etwa 280 000 mit Dieselantrieb; schätzungsweise dürften davon etwa 50 000 manipulierte von VW sein, die nun wahrscheinlich nachgerüstet werden müssen.

BVG-Fahrzeuge haben eine grüne Plakette

Obwohl an Orten mit viel Busverkehr meist ein sehr hoher Stickoxidanteil gemessen wird, etwa am Hardenbergplatz, hält die BVG ihre Flotte für die sauberste in Deutschland. Wenn wie vorgesehen 202 der 416 Doppeldecker bis zum Jahresende den die Schadstoffe zurückhaltenden SCR-Filter erhalten haben, könnte die BVG sogar eine der saubersten Busbestände der Welt haben, sagte Sprecherin Petra Reetz.

Der Einbau lohne sich nur bei Fahrzeugen, die noch längere Zeit im Einsatz sind. Doppeldecker lässt die BVG rund zwölf Jahre fahren, die Eindecker, von denen 284 ebenfalls einen SCR-Filter erhalten haben, werden nach zehn Jahren ausgemustert und möglichst verkauft. Alle jetzt gekauften Busse erfüllten die aktuellen Abgasstandards. Alle BVG-Fahrzeuge haben eine grüne Plakette.

Das Nachrüsten der 202 Doppeldecker und das Optimieren der Abgasreinigung bei 150 weiteren Bussen koste insgesamt etwa 4,5 Millionen Euro, teilte die Senatsumweltverwaltung vor kurzem auf eine Anfrage der Grünen-Abgeordneten Silke Gebel mit. Jeder nachgerüstete Doppeldecker spare etwa 1,2 Tonnen Stickoxid-Emissionen pro Jahr ein.

Feinstaubanteil in der Luft verringert

Deren Menge liegt derzeit meist weit über den EU-Richtlinien. Um Strafen zu vermeiden, nimmt die Umweltverwaltung nach Angaben von Sprecherin Petra Rohland derzeit an rund 40 Straßenabschnitten Untersuchungen zu Lärm, Luftreinhaltung und Verkehrssicherheit vor. Geprüft werde unter anderem, ob es sinnvoll sei, weitere Tempo-30-Bereiche auszuweisen, sagte Rohland. Auch auch lastwagenfreie Zonen seien denkbar. Mit Ergebnissen sei aber erst im nächsten Jahr zu rechnen.

Erfolgreicher war der Senat bisher beim Verringern des Feinstaubanteils in der Luft. Durch die Umweltzone innerhalb des S-Bahn-Rings hat der Ausstoß von Dieselruß um 60 Prozent gegenüber der ohne Umweltzone zu erwartenden Trendentwicklung abgenommen.

Das ergaben die Wirkungsuntersuchungen, die zwischen 2007 und 2010 und zuletzt 2012 vorgenommen wurden. Vergangene Woche wurde eine erneute Kennzeichenerhebung zur Evaluierung der Umweltzone auf Berliner Straßen durchgeführt. Ergebnisse gibt es noch nicht.

Bus fahren sei besser als mit dem Auto

Anders als beim Ausstoß von Stickstoffoxiden kann die Partikelfiltertechnik nicht durch Manipulationen an der Motorsteuerung ausgeschaltet werden. Indirekt habe die Umweltzone aber auch positiven Einfluss auf den Stickoxidausstoß, sagte Rohland. Dieser sei durch das Fahrverbot für ältere Fahrzeuge ohne grüne Plakette um etwa 20 Prozent gesunken.

Laut Martin Schlegel, Referent für Verkehrspolitik beim BUND Berlin, gilt das aber nur für die ersten zwei Jahre nach Einführung der Umweltzone. Seit dem Jahr 2010 seien die Fahrzeuge, was den Stickstoffausstoß betrifft, nicht besser geworden. „Das einzige, was der Umweltbilanz wirklich hilft: das Auto stehen lassen“, ist Schlegels Credo.

Und wenn es sein müsse, sei es besser, mit dem auch nicht ganz sauberen Bus zu fahren als mit dem eigenen Auto. Leider seien Hybrid-Busse aber immer noch zu teuer. Und Elektrobusse gebe es noch zu wenig. Schlegel schlägt vor, deshalb das Straßenbahn-Netz auszubauen.

Doppelt so teuer wie Dieselfahrzeuge

Aber auch der Elektro-Antrieb bei den Bussen bleibt im Rennen. In zwei bis drei Wochen sollen wieder alle vier Busse auf der Linie 204 fahren, hofft Reetz. Erst wenn der Test ergebe, dass die Technik „hochzuverlässig“ sei, könne man darüber nachdenken, die Flotte umzustellen. Dann müsse aber auch der Preis stimmen. E-Busse mit dem in Berlin praktizierten berührungslosen Nachladen der Batterien sind mit rund 700 000 Euro derzeit etwa doppelt so teuer wie Dieselfahrzeuge.

Besser als in Berlin fährt man bisher mit dem E-Antrieb in Mannheim. Die zwei Busse mit einer vergleichbaren Technik hätten eine Verfügbarkeitsrate von 85 Prozent, sagte René Weintz, Sprecher beim Verkehrsverbund Rhein-Neckar. Seit Anfang Juli hätten die beiden Busse eines anderen Herstellers jeweils rund 8500 Kilogramm CO2 eingespart.

Messwerte in Berlin: Fast immer drüber

Der Grenzwert beim Stickstoffdioxidausstoß von 40 Mikrogramm je Kubikmeter wird an den Berliner Messstellen in der Regel überschritten. Eine Ausnahme war der Sonntag mit dem stark eingeschränkten Autoverkehr wegen des Marathons. An der Frankfurter Allee wurden nur 27 Mikrogramm registriert, an der Schildhornstraße in Steglitz waren es 37 und an der Silbersteinstraße in Neukölln 39. Am Hardenbergplatz wurde genau der Grenzwert erreicht, der am – marathonlosen – Mariendorfer Damm mit 54 Mikrogramm und an der Karl-Marx-Straße mit 42 Mikrogramm überschritten wurde.

Am Freitag mit einem normalen Werktagsverkehr wurde der Grenzwert an allen sechs Messpunkten zum Teil deutlich überschritten. Auch hier war der Mariendorfer Damm mit 74 Mikrogramm am stärksten belastet, gefolgt von der Karl-Marx-Straße mit 70 und der Schildhornstraße mit 64. Am Hardenbergplatz kam man wie an der Silbersteinstraße auf 59 Mikrogramm; an der Frankfurter Allee waren es 56. Oberhalb der Grenzwerte besteht eine Gesundheitsgefahr.