Berlin : Plädoyer für die Entwicklung zu einem Erlebnisprodukt, das nur Berlin bietet

Wolfgang Heinze

Die Vorteile des Gelenkbusses liegen auf der Hand (schneller Fahrgastwechsel, Großserienpreise, Gesamtkapazität durch mehr Stehplätze, kein Brückenprobleme), seine Nachteile wiegen auf den ersten Blick gering (Sitzplatzanzahl, anzupassende Kurvenradien, Haltestellenlänge). Aber diese Perspektive spiegelt vor allem Kostensenkungsdenken wider. Kostensenkung bildet jedoch nur eine - und zwar die defensive - Seite der Rationalisierung, denn die andere heißt Erlössteigerung.

Die Misere des Nahverkehrs beruht auf der unkritischen Subventionierung eines Mobilitätsproduktes von gestern. Sie verhinderte, dass im Gemeinschaftsverkehr eine echte Alternative zum privaten Auto entstehen konnte. Wichtige Stichworte bilden dabei die Vernachlässigung zukunftsträchtiger Wunschverkehre und von Erlebniswerten.

Der Verkehrsplaner weiß, dass die vom Benutzer wahrgenommene Qualität eines Gutes nicht nur durch die objektiv bestimmbaren Merkmale des Betriebskernes (wie Fahrplangestaltung, Fahrpreis und Kapazitäten) bestimmt wird, sondern zudem auch von "Erlebniswerten" (wie Aussicht, Unterhaltungswert, Sitzplatzgarantie) und von "Glaubenswerten" (wie Umweltfreundlichkeit, Sicherheit, Effizienz). Gerade für die Nachfrage nach Mobilitätsprodukten sind Erlebnis- und Glaubenswerte von erheblichem Gewicht, wie die Nachfragewellen nach Motorrädern, Fahrrädern, Cabrios, Geländewagen im Innenstadtverkehr, PS-Stärken von Pkws und Fußgängerzonen nahelegen.

Für den Verkehrsplaner aber sind "Betriebswerte" vordergründig entscheidend, weil technisch überzeugend. Erlebniswerte empfindet ja der Benutzer, für den Betreiber hingegen sind sie eher Störungen seiner Logik, Verkehr bestehe nur aus Fahrten von A nach B. Wie die Benutzung des eigenen Autos zeigt, geben Erlebniswerte bei der Verkehrsmittelwahl meist den Ausschlag. (Glaubenswerte schließlich bilden Ergebnisse komplexer und langfristiger Wirkungsketten, deren Richtigkeit der Einzelne selbst nicht überprüfen kann. Mangels eines eigenen Mess- und Bedeutungssystems muss er sie glauben.

Ein Verkehrsmittel ist beliebt, wenn es gern benutzt wird, aber man liebt es, wenn man fährt, um zu fahren. Dieses so genannte intrinsische Fahrtmotiv spielt bei den Wunschverkehren eine entscheidende Rolle. Wunschverkehre bilden heute die großen Wachstumsbereiche, in denen der öffentliche Nahverkehr täglich seine Chancen verschenkt. Dazu gehören nicht nur Freizeit- und Urlaubsverkehr, sondern auch ein erheblicher Teil des Einkaufsverkehrs (Erlebniseinkauf). Wegen seiner Selbstzweckkomponente fasziniert das Auto und langweilt der traditionelle ÖPNV. Seit 20 Jahren frage ich angehende Verkehrsplaner nach intrinsischen Qualitäten des Berliner Nahverkehrs und höre immer nur drei Beispiele: im Doppeldeckerbus oben ganz vorn zu fahren, geschicktes Schwarzfahren und S-Bahn-Surfen.

Die strategische Konsequenz dominierenden Kostensenkungsdenkens ist deshalb so gefährlich, weil sie einen Nahverkehr begünstigt, der vor allem Zwangsverkehr für Zwangsbenutzer (Auszubildende, Arme, Alte, Arbeitslose und Ausländer ohne Alternative) bleibt. Damit setzt man aus Bequemlichkeit auf ein Nachfragepotential der Vergangenheit und zudem auf einen Kundenkreis, den man naturgemäß sowieso schon hat.

Inzwischen wissen Planer und Benutzer alle, dass der Personalabbau und der Ersatz durch Automaten zeitbedingte, aber nichtsdestoweniger strategische Fehlentscheidungen waren. Vor allem unter dem Sicherheitsaspekt einer Seniorengesellschaft, in der ein wachsender Personenkreis nur noch weiß, wo er hin will, aber nicht mehr so gut, wie. Im Zeitalter von Individualisierung, Erlebnisgesellschaft und Wunschverkehr jetzt an Erlebniswerten zu sparen, legt den Vergleich mit einer Familie nahe, die zur Begrenzung ihrer Haushaltsausgaben auf Pudding, Hund und Fahrräder für ihre Kinder verzichtet.

Vor diesem Hintergrund liegt es vielmehr nahe, aus der Not eine Tugend zu machen und den Doppeldecker als Erlebnisprodukt und touristischen Werbeträger zu stützen (wie die Cable Cars in San Francisco, die Wuppertaler Schwebebahn, Aussichtstriebwagen, die Dresdener Raddampfer oder Museumsbahnen als beliebte Langsamkeit im allgemeinen Verkehrsbetrieb). Also auch den Doppeldecker auf längeren Strecken - auf denen sich für Erwachsene der Gang zum Oberdeck lohnt - und für Berliner zum Markenartikel machen und den "Blick von oben" als Bonbon verkaufen, das nur die Berliner Verkehrsbetriebe bieten.Der Autor ist Professor an der TU mit dem Fachgebiet Verkehrswirtschaft und Verkehrspolitik

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