Pro & Contra: Ausgebremst: Soll die A 100 gebaut werden?

Ans Abreißen hatten sich die Berliner nach dem Krieg gewöhnt. „Westtangente vertreibt 707 Haushalte“, titelt der Tagesspiegel am 18. Mai 1961. Von größeren Protesten gegen die „Umsetzung“ in neue Wohnungen ist nichts bekannt. Die Westtangente gilt als Teilstück einer modernen Verkehrsplanung für Gesamt-Berlin. Ein Autobahnring mitten durch die Stadt soll entstehen, ergänzt durch vier Schnellstraßen, „Tangenten“, die sich an die alte Stadtmitte schmiegen und durch mehrstöckige Brückengeflechte kreuzungsfrei miteinander verbunden sind. „Turbinen“ nennt Norbert Rheinländer von der „Bürgerinitiative Westtangente“ die damals geplanten Verkehrsknoten. Eine dieser Autoumwälzpumpen hätte sich auf dem Oranienplatz in Kreuzberg breitgemacht, eine zweite dort, wo heute der Hauptbahnhof steht. Vorbild für die Schnellstraßenplaner ist Los Angeles. Berlin soll die Musterstadt des barrierefreien Autoverkehrs werden.

1958 wird das erste Teilstück des Stadtrings eingeweiht, eine kurze Strecke von Kurfürsten- bis Hohenzollerndamm. Das Echo ist überwiegend positiv, obwohl sich viele Berliner noch kein Auto leisten können. 1962 gibt der Regierende Bürgermeister Willy Brandt die Trasse vom Siemensdamm bis zum Dreieck Funkturm frei, mit einem Volksfest.

Für den südlichen Abschnitt der Westtangente, von der Schloßstraße in Steglitz bis zum späteren Schöneberger Kreuz, läuft es nicht so reibungslos. 1963 pausiert der Bau an der Kieler- und Düppelstraße. Eigentümer wehren sich gegen den Verkauf ihrer Häuser. Insgesamt müssen rund 70 Gebäude abgerissen werden, 1000 Mieter und rund 100 Ladenbesitzer sind betroffen. Für den Bau des Schöneberger Kreuzes müssen ein Friedhof und 450 Kleingärten eingeebnet werden. Doch die organisierten Proteste gegen die Autobahnplanungen beginnen erst in den 1970er Jahren. Die Kleingartenkolonie „Heimaterde“ in Buckow wehrt sich gegen ihre Überbauung durch die „Osttangente“, die quer durch den heutigen Britzer Garten führen soll, südlich vom Flughafen Tempelhof den Stadtring kreuzt, die Hasenheide quert und am Kreuzberger Oranienplatz auf die Südtangente trifft. Wortführer ist der Kreuzberger Stadtrat Erwin Beck (SPD). Die Osttangente wird erst Anfang der 80er Jahre beerdigt. Relikte sind die Pankower Autobahn zum äußeren Ring, der A 10, und die Stadtring-Auffahrt an der Grenzallee.

1974 beginnt die Bürgerinitiative Westtangente mit ihrer jahrelangen Kärrnerarbeit. Sie sammelt Unterschriften, organisiert Fahrraddemos und Baustellen-Besetzungen, beliefert Anwohnerinitiativen und BVV-Fraktionen mit Zahlenmaterial und organisiert alternative Fachkongresse. Die Kritik an der Kahlschlagsanierung zur Vorbereitung des Autobahnbaus und die Hausbesetzungen in den 1980er Jahren führen zu einem Umdenken. Der Weiterbau der Westtangente durch Schöneberg, Tiergarten und Wedding wird 1989 zu den Akten gelegt. Überbleibsel der Planungen ist der heutige Tiergartentunnel.

Auch der Weiterbau des Stadtrings nach Osten stockt in den 70er Jahren. Am Sachsendamm sind einige Bahnbrücken zu unterqueren, doch die DDR als Eigner der (Reichs-)Bahnanlagen verlangt Gegenleistungen. Der Senat verspricht, einen neuen Güterbahnhof zu bauen, aber das Projekt wird nach Protesten in den 80er Jahren auf Eis gelegt. Erst 1996, 20 Jahre nach der ursprünglich geplanten Fertigstellung, wird die Stadtring-Lücke und größte Staufalle Berlins geschlossen. Weiter östlich sieht es nicht besser aus. Das Oberverwaltungsgericht kippt 1979 die Planungen für eine oberirdische Trasse nach Neukölln. Erst 1995 können die Arbeiten auf diesem Bauabschnitt beginnen. Obwohl ein langer Tunnel entsteht, müssen 68 Häuser abgerissen und Grundstücke im Wert von 100 Millionen Euro angekauft werden. Die „Bürgerinitiative Stadtring-Süd“ kämpfte jahrelang gegen die Neuköllner Teilstrecke.

Massiven Widerstand gibt es auch gegen den Bau der Autobahn A111 durch den Tegeler Forst. 60 000 Bäume sollen fallen, Naturschutzverbände überziehen den Senat mit Klagen. Demonstranten bauen ein Hüttendorf. Als Waldarbeiter im Februar 1986 die Säge ansetzen, müssen sie durch ein Polizeiaufgebot geschützt werden. Die Arbeit der „Bürgerinitiative Autobahn Tegel“ bewirkt, dass durch das Waldgebiet nur eine kurvenreiche „Bundesfernstraße“ gebaut wird.

Einem Argument der Autobahngegner, es werde wertvoller Stadtraum dem Autowahn geopfert, begegnete die Bauverwaltung mit konkreten Projekten. Das „Turmrestaurant“ in Steglitz und die Autobahnüberbauung an der Schlangenbader Straße sollten zeigen, wie man moderne Gebäude und Straßen harmonisch und platzsparend miteinander verknüpfen kann. Beide Beispiele haben allerdings keine Nachahmer gefunden.