S-Bahn und Mauerbau : Zug um Zug große Gefühle

Vor dem Bau der Mauer vereinte die S-Bahn Berlin über die Sektoren hinweg Dann boykottierte man sie im Westen. Seit der Wende ist aller Zwist vergessen

Christian van Lessen
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BerlinS-Bahn-Fahren ist auch eine Sache des Gefühls: Vom „atmenden Bremsen und Anfahren“ von der „singenden Beschleunigung“ hat einst der Schriftsteller Uwe Johnson geschwärmt. Der Atem der S-Bahn ist in letzter Zeit schwächer geworden, von Montag an wird er kaum zu spüren sein. Ein schmerzlicher Verlust, den auch die Erinnerung an den Streik vor zwei Jahren, als die Stadt fast ohne S-Bahn auskommen musste, nicht lindert. Ältere West-Berliner erinnern sich, dass die S-Bahn unter östlicher Reichsbahn-Regie lange Zeit höchst umstritten und gemieden war – und sich wie ein Fremdkörper im Westteil ausnahm.

Weil sie das aber längst nicht mehr ist und sich in die Herzen des wiedervereinigten Berlin hineingerollt hat, weil sie so wichtig für die Stadt geworden ist, verletzt der Ausfall viele Gefühle. Die Sicherheit der Fahrgäste war wegen maroder Räder hochgefährdet: Das Ansehen der S-Bahn kann nicht geschädigter sein.

Vor dem Mauerbau 1961 war sie das vereinende Verkehrsmittel der Stadt, sie passierte ohne Halt die Sektorengrenzen. Hier saßen sich Ost- und West-Berliner gegenüber, und nur am Stadtbild, das an den Scheiben vorbeizog, ließ sich erkennen, auf welcher Seite Berlins die S-Bahn gerade unterwegs war. Es roch immer eigenartig in den alten Zügen mit den Holzbänken, irgendwie nach altem Bootshaus und nach Lysol. In den Abteilen warben Plakate für den Friedrichstadtpalast und für den neuen Tierpark. Für West-Berliner waren allein die S-Bahn-Züge auch bei Fahrten durch die Westbezirke wie die Reise in den anderen Teil der Stadt.

Aber dann mauerte sich die DDR mit Ost-Berlin am 13. August 1961 ein, ließ nur die billige S-Bahn weiterhin in den Westen fahren. Schon wenige Tage später riefen der Deutsche Gewerkschaftsbund und der Regierende Bürgermeister Willy Brandt die West-Berliner zum S-Bahn-Boykott auf. Vor den Bahnhöfen stellten sich Leute mit Plakaten auf. „Wer S-Bahn fährt, bezahlt Ulbrichts Stacheldraht“ stand zu lesen. Wer sich dennoch für zehn oder zwanzig Pfennige eine Fahrkarte kaufte, fuhr mit schlechtem Gewissen. Andererseits: Wer beispielsweise von Schöneberg nach Wedding zur Firma Schering wollte, kam nur mit der S-Bahn schnell und dazu kostengünstig ans Ziel.

Dennoch gingen in West-Berlin die Fahrgastzahlen dramatisch um die Hälfte zurück. Die Zugführer steuerten fast leere Wagen durch die Stadt, die S-Bahn fuhr als Stück verhasster DDR durch den Westen. Die BVG richtete neue Buslinien ein, um die S-Bahn so weit wie möglich überflüssig zu machen. Dafür wurden sogar Busse aus dem Bundesgebiet angefordert. Auch die Erweiterung des U-Bahnstreckennetzes sollte die S-Bahn ersetzen. Sie fuhr sich trotz eines günstigen Einheitstarifs von 30 Pfennigen bis in die 70er Jahre hinein aus dem öffentlichen Bewusstsein der Stadt heraus. Die Bahnhöfe verwitterten, die S-Bahn legte Strecken still, erwirtschaftete jährlich ein Defizit bis zu 140 Millionen D-Mark.

Geplante Entlassungen West-Berliner Beschäftiger und ein drastisch gekürzter Fahrplan waren die Folge und führten zum Reichsbahnerstreik im Herbst 1980, mit verheerenden Auswirkungen auf den Fahrplan. Strecken wurden stillgelegt, insgesamt 72 Kilometer, fast die Hälfte des West-Berliner S-Bahnnetzes. Die Bahn fuhr in die Bedeutungslosigkeit.

So drastisch reduziert, weckte sie allerdings wieder die Aufmerksamkeit der Berliner. Die Parteien suchten nach Lösungen, die S-Bahn ins West-Berliner Nahverkehrssystem zu integrieren. Wie kompliziert das war, verrät schon die Wortwahl. Der Regierende Richard von Weizsäcker kündigte Anfang 1982 „Gespräche mit der östlichen Seite unter dem Dach der Bundesregierung und in Übereinstimmung mit den alliierten Schutzmächten“ an. Anfang 1984 war die Übernahme der im Westen gelegenen S-Bahnstrecken durch die BVG nach zweimonatigen Verhandlungen vertraglich vereinbart.

Norbert Blüm (CDU), damals Senator für Bundesangelegenheiten, fuhr demonstrativ S-Bahn zwischen Zoo und Lehrter Bahnhof oder auf der Wannseebahn, um das verpönte Verkehrsmittel wieder ins Gespräch zu bringen. Es fuhr sich mit jeder erneuerten Strecke und jedem modernisierten Bahnhof immer mehr ins Bewusstsein der West-Berliner. Leidenschaftlich wurde diskutiert, ob neue S-Bahnzüge blau oder in den gewohnten Farben gelb-rot gestrichen werden sollten. Man entschied sich für Tradition. Und mit der Wiedervereinigung schienen alle einstigen Querelen um das Verkehrsmittel endgültig vergessen. Als die BVG 2008 streikte, konnte sie zu ihren 1,4 Millionen Stammgästen täglich eine halbe Million weiterer verkraften.

Den Duft nach Holz, das Geratter, das Atmen und Singen – das alles hat die S-Bahn abgelegt. Fast. Viele Fahrgäste hören noch immer ein besonderes Geräusch, spüren ein besonderes Gefühl in den Zügen. Wenn sie denn fahren.


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