Berlin : Sanierung der BVG: Der Abschied bringt den Senat in Zugzwang

Klaus Kurpjuweit

Der Kapitän verlässt sein Schiff, bevor es den rettenden Hafen erreicht hat. Aber die Lotsen bleiben an Bord. Noch wissen sie jedoch nicht, welchen Kurs der Reeder einschlagen will. So geht es derzeit der BVG.

Der Abschied ihres Chefs Rüdiger vorm Walde, der im August auf den Vorstandssessel der Österreichischen Bundesbahnen in Wien wechselt, lässt die Diskussion über die Zukunft der sanierungsbedürftigen BVG aufleben. Der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit will die BVG bis zum Jahr 2006 mit der S-Bahn fusionieren. Und auch Bahnchef Hartmut Mehdorn hat erst jetzt erneut angekündigt, die Bahn wolle "so schnell wie möglich" mit der BVG und der S-Bahn ein gemeinsames Unternehmen gründen. Erfolglose Fusionsgespräche gibt es bereits seit 1996.

In Österreich wird der 54-jährige vorm Walde, der 1994 zur BVG kam, schon als erfolgreicher Sanierer gefeiert. So weit ist die BVG aber noch nicht. Nach Angaben von Finanzvorstand Joachim Niklas befindet sie sich "auf gutem Weg". Erhebliche Zweifel daran hegt dagegen die Senatsfinanzverwaltung, für die das Sanierungskonzept zu scheitern droht. 1999 hatten der Vorstand, der Personalrat und die Gewerkschaft ÖTV ein gemeinsames "Sanierungs- und Umsetzungskonzept (BSU 2000)" vereinbart, das durch einen Unternehmensvertrag zwischen dem Senat und der BVG ergänzt wird. Danach soll die Anstalt des öffentlichen Rechts bis zum Jahr 2008 wettbewerbsfähig werden, um bestehen bleiben zu können.

Das Land erstattet der BVG laut Vertrag die Fahrweg- und Ruhegeldaufwendungen sowie die Kosten der zusätzlichen Altersversorgung. Außerdem gibt es eine Umstrukturierungsbeihilfe. So zahlt der Senat bis 2005 jährlich jeweils 822 Millionen Mark an die BVG, 2006 und 2007 kommen je 622 Millionen Mark aus der Landeskasse. Das Betriebsdefizit muss die BVG selbst über Kredite finanzieren. Im vergangenen Jahr betrug der Verlust rund 200 Millionen Mark. 2008 soll er sich in einen Bilanzgewinn in Höhe von 3 Millionen Mark verwandeln. Zuschüsse wird der Nahverkehr aber trotzdem erfordern.

Die Zahl der Mitarbeiter soll, bei einem vertraglich vereinbarten Leistungsangebot, von derzeit noch rund 14 000 bis zum Jahr 2004 auf 12 000 verringert werden. Dabei setzt die BVG neben der natürlichen Fluktuation auf Vorruhestands- und Altersteilzeitregelungen. Bei der Altersteilzeit habe sich vorm Walde jedoch kaum bewegt, klagt der Personalratsvorsitzende Uwe Nitzgen. Aber auch er ist überzeugt, dass die Vorgaben am Ende "locker" geschafft werden.

Um die Personalkosten dauerhaft zu senken, gründete die BVG mit der Berlin-Transport (BT) zudem eine Tochtergesellschaft für den Fahrdienst. Die Mitarbeiter erhalten dort geringere Tariflöhne, und die Arbeitszeiten sind länger als im BVG-Stammhaus. Die BT musste den größten Teil ihrer derzeit fast 800 Mitarbeiter allerdings auf dem freien Markt rekrutieren, denn von der BVG wechselten - trotz Abfindung - weniger Beschäftigte zur Tochterfirma als erhofft. Die BT soll zunächst bis zu 30 Prozent der bisherigen Leistungen der BVG übernehmen.

Zum Unternehmensvertrag mit dem Senat gehört ferner die Vergabe von Buskonzessionen für den Zeitraum von acht Jahren. Dagegen läuft eine Klage der Bahn AG. Diese müsse zurückgezogen werden, wenn die Verhandlungen mit der S-Bahn erfolgreich sein sollen, fordert Nitzgen. Zudem streiten sich beide Unternehmen seit Jahren darüber, wie sie die Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf untereinander aufteilen sollen.

Die Fusionsgespräche sind trotzdem fortgesetzt worden. Die Aussichten sind auch zu verlockend. Über 100 Millionen Mark könnten beide Unternehmen im Jahr sparen, wenn sie sich zusammenschlössen, sagt Finanzvorstand Niklas.

Durch vorm Waldes Abschied von der BVG kommt der Senat jetzt in Zugzwang. Denn beginnen könnte man mit dem Sparen ganz oben, wenn der Vorstandsposten bei der BVG nicht mehr besetzt wird. Strittig ist bei einem Zusammengehen von BVG und S-Bahn, wer in dem fusionierten Betrieb die Führung übernimmt. BVG und Bahn reklamieren sie jeweils für sich.

Dabei waren die bisherigen Fusionspläne der Bahn allerdings auch auf Kritik gestoßen. Sie hatte ein Konzept entwickelt,wonach der Busverkehr nur noch den Zubringerdienst zum Schnellbahn-Netz von S-, U- und Straßenbahn übernehmen sollte. Linien über lange Strecken sollte es nicht mehr geben. Fahrgäste müssten dann häufiger umsteigen.

Die S-Bahn war von 1984 bis 1994 schon einmal mit der BVG vereint - jedoch nur im Westteil der Stadt. Damals hatte die Reichsbahn der DDR den Betrieb in den westlichen Bezirken aufgegeben. Nach der Einheit kehrte die S-Bahn in den Schoß der Bahn zurück. Bilanzmäßig gelang es dem Tochterunternehmen sogar, einen Gewinn für die Muttergesellschaft auszuweisen, weil der Zuschuss, den der Senat im Voraus vereinbart hatte, höher war als die entstandenen Kosten am Jahresende.

Würden BVG und S-Bahn bereits zusammen sein, wäre dem kommunalen Betrieb vielleicht auch ein besonderes Desaster erspart geblieben. Die BVG setzte bei ihrem neuen Verkaufssystem durch Betrügereien und Nachlässigkeiten bei der Aufsicht wahrscheinlich einen Millionenbetrag in den Sand. Die S-Bahn führte dieses System erst gar nicht ein, weil sie die Schwachpunkte bereits im Vorfeld erkannt hatte.

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