Schiffsverkehr : Alles im Fluss

Ampeln auf der Havel, Baumfällungen an der Spree: Die Planungen für den Ausbau der Wasserwege schreiten voran. Während die Reedereien die Baumaßnahmen begrüßen warnen Umweltschützer vor den Folgen für die Natur und fordern ein Umdenken.

Klaus Kurpjuweit
Schleuse
Durchgeschleust: Auch die Schleuse Charlootenburg ist für große Schiffe neu gebaut worden - für 74 Millionen Euro. -Foto: ZB

Auf der Havel soll es in Zukunft einen ampelgesteuerten Schiffsverkehr geben. Zumindest im Bereich der Mündung der Spree in die Havel wollen die Planer den Verkehr so regeln, weil dort auch nach dem Ausbau der Wasserstraßen Schiffe nur in einer Richtung unterwegs sein dürfen. Jetzt bereitet das Wasserstraßen-Neubauamt den Ausbau des Abschnitts zwischen der Spreemündung und dem Pichelsdorfer Gemünd vor. Für den Bereich der Spree zwischen der Mündung am Spandauer Horn und der neuen Schleuse Charlottenburg, der besonders umstritten ist, läuft derzeit das Genehmigungsverfahren.

Havel und Spree werden innerhalb der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit für größere Schiffe ausgebaut. Auf der Havel in Spandau ist dann nach Angaben von Rolf Dietrich, dem Leiter des Wasserstraßen-Neubauamtes Berlin, zwischen dem Südhafen Spandau und der Spreemündung auf einem 1,5 Kilometer langen Abschnitt nur ein einspuriger Verkehr möglich. Wenn sich zwei große Schiffe hier begegnen können sollten, müssten auch zahlreiche Häuser abgerissen werden, was undenkbar sei, sagte Dietrich.

Dem Ausbau der Spree fallen dagegen zahlreiche Bäume zum Opfer. Da das Genehmigungsverfahren noch nicht abgeschlossen ist, wollte sich Dietrich dazu nicht äußern. Während der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) befürchtet, dass bis zu tausend Bäume gefällt werden, sagte Dietrich nur, dass es „erheblich“ weniger sein werden. Die Planer mussten hier nach Vorgaben der Genehmigungsbehörde nachbessern.

Bäume müssen hier nach Dietrichs Angaben fallen, auch wenn die Spree an der Oberfläche nicht verbreitert werden soll. Das Ufer müsse auf jeden Fall saniert werden, weil diese Arbeiten in den vergangenen Jahren im Hinblick auf den geplanten Ausbau unterlassen worden seien. Bäume, die bis zu fünf Meter am Ufer stehen, könnten dann nicht erhalten werden. Vorsichtshalber habe man bei der Berechnung der zu fällenden Bäume sogar einen zehn Meter breiten Streifen „bilanziert, um Eingriffe in Natur und Landschaft sicher durch Ersatzmaßnahmen ausgleichen zu können“. Würde man auch einen Uferweg bauen, wie es der Senat will, müssten weitere Bäume fallen, sagte Dietrich. In den Plänen des Neubauamtes ist der Uferweg nicht vorgesehen.

Die Forderung, auch in diesem Bereich einen ampelgesteuerten Verkehr jeweils nur in einer Richtung vorzuschreiben, um Eingriffe im Flussbett zu minimieren, lehnt Dietrich ab. Dies würde zu langen Wartezeiten auch für Fahrgastschiffe führen, die den Reedereien wirtschaftlich nicht zuzumuten seien. Auch im Frachtverkehr würden lange Wartezeiten den Transport unwirtschaftlicher machen. Immerhin ist der Abschnitt rund sechs Kilometer lang. Im vergangenen Jahr passierten hier 3947 Güterschiffe, 957 Fahrgastschiffe, 8902 Sportboote und 936 sonstige Wasserfahrzeuge – alle gezählt an der Schleuse Charlottenburg.

Dagegen halten die Ausbaukritiker es für möglich, den Verkehr der großen Schiffe so zu steuern, dass lange Wartezeiten vor den Engstellen vermieden werden können. Mit viel Verkehr sei ohnehin nicht zu rechnen, ist BUND-Landesgeschäftsführer Tilmann Heuser überzeugt. Nach der aktuellen Güterverkehrsprognose des Bundesverkehrsministeriums sinke auch nach einem Ausbau der Wasserstraße bis 2025 die Tonnage um 16 Prozent auf nur noch 2,6 Millionen Tonnen. 1992 hatten die Planer noch mit 14,4 Millionen Tonnen gerechnet.

Prognosen seien „Kaffeesatzleserei“, sagt Dietrich dazu. Aktuell habe der Güterumschlag der Binnenschifffahrt in Berlin im vergangenen Jahr verglichen mit 2004 um rund 30 Prozent auf 3,68 Millionen Tonnen zugenommen. Vorwiegend wurde Kohle für die Heizkraftwerke transportiert. Die Zukunft gehöre aber dem Containerverkehr, ist Dietrich überzeugt. Bundesweit rechneten die Planer hier bis 2025 mit einem Wachstum von 200 Prozent. Damit mindestens zwei Lagen Container auf einem Schiff transportiert werden können, müssen die Wasserwege ausgebaut und die Durchfahrten an Brücken erhöht werden. Deshalb wird auch die Rohrdammbrücke neu gebaut. 2010/11 ist auch die Freybrücke im Verlauf der Heerstraße an der Reihe.

Unabhängig von diesem Projekt müssen nach Dietrichs Angaben auch auf dem Spandauer Horn an der Spreemündung 28 Bäume gefällt werden. Hier soll ein Teil der Fläche abgebaggert werden, damit Schiffe, die von der Schleuse Spandau kommen und länger als 56 Meter sind, direkt die Kurve zur Spree nehmen können. Bisher müssen sie erst geradeaus bis durch das Pichelsdorfer Gemünd fahren, auf der breiten Havel wenden, um dann zurück zur Spreemündung zu tuckern.

Wenn sich die Fahrt nach dem Abbaggern am Horn um zehn Kilometer verkürze, sei dies auch ein Beitrag zum Klimaschutz, ist Dietrich überzeugt.

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