Schule : Alle Wetter!

Die Harten halten durch – wenn’s draußen schmuddelt, ist man auf der F 800 von BMW besser aufgehoben als bei der Konkurrenz

Andy Schwietzer

Ein heißer Herbst für uns Motorradfahrer, dieser November 2006. Auch nachdem die Chausseebäume fast all ihre Blätter auf die Straßen geschmissen haben, erlaubt die Witterung noch Touren ohne Angst vor Raureif oder eiskaltem Fahrwind. Auf leeren Straßen, durch herrlich frische Luft und vor reizvoll-melancholischer Kulisse erfahren wir Brandenburg noch einmal mit Freuden. Und doch: Das milde Wetter ist noch lange kein Sommer: Nässe, Ackerschmiere, Blätter und Lärchennadeln auf der Fahrbahn stellen hohe Anforderungen, die früh einsetzende Dunkelheit macht die Sache nicht leichter. Wir haben die F 800 S durch diesen Herbst bewegt – und gerade bei schlechtem Wetter festgestellt, welch interessante Maschine BMW vor knapp einem Jahr auf den Markt gebracht hat.

Die konzeptionell völlig neue F 800 S erstaunte alte BMW-Freunde durch die Abkehr vom Boxer als Zweizylinderlösung. BMW und Boxermotor, das war eine Gleichung, die jahrzehntelang aufging. Doch Berührungsängste gegenüber anderen Konzepten haben die Münchner längst abgelegt. So rollen in den Spandauer Motorradwerken der BMW AG auch Maschinen mit Einzylinder- und Vierzylindermotoren vom Band – und nun ist ein Paralleltwin dazugekommen. Paralleltwin? Das ist ein Zweizylindermotor, bei dem nicht nur die Zylinder parallel stehen, sondern auch die Kolben im Gleichschritt marschieren. Gezündet wird abwechselnd, also wie beim Boxer mit 360 Grad Zündversatz. Derartige Motoren waren jahrzehntelang eine Spezialität der britischen Motorradindustrie und zeichneten sich durch geringen Durst aus – und durch einen bombigem Durchzug aus Kellerdrehzahlen in Verbindung mit selbstzerstörerischen Vibrationen.

Das galt in den 60er und 70er Jahren. Modernere Interpretationen des Paralleltwin-Themas versuchten mit rotierenden Ausgleichswellen die Massenkräfte der großen Zweizylinder so zu besänftigen, dass Mann und Maschine unbeschadet blieben. Doch BMW vertraut – eigenwillig, wie man sich im bajuwarisch-berlinerischen Motorradbau gern gibt – auf eine im Motorrad-Großserienbau einmalige Lösung: Zwischen beiden Kurbelwellenhubzapfen befindet sich ein um 180 Grad versetzter Exzenter, an dem der Fuß eines zusätzlichen Ausgleichspleuels angelenkt ist. Der Kopf dieses Ausgleichspleuels wird von einer Ausgleichsschwinge geführt, die waagrecht im Motorgehäuse liegt und an dessen hinterem Ende schwenkbar gelagert ist. Durch diese Konfiguration bewegt sich der Pleuelkopf in entgegengesetzter Richtung wie die Pleuelköpfe der beiden Arbeitskolben auf und ab und kompensiert die Massenkräfte der Kolben in Zylinderrichtung. Noch dazu werden die Massenkräfte erster und zweiter Ordnung zum größten Teil kompensiert. Ergebnis: Im Fahrbetrieb vibriert der F-800-Motor nicht mehr als der vorbildlich laufruhige Boxer, fällt aber wesentlich kompakter aus und ist günstiger zu fertigen.

Immerhin tritt die F 800 S gegen preiswerte und sportliche Mittelklassemaschinen aus Japan und Italien an und sollte anders als die Boxer-Baureihe unter fünfstelligen Euro-Preisen bleiben. Das ist gelungen: Für eine Summe, die mit etwa 8500 Euro nur wenige Hundert Euro über der fast vergessenen BMW F 650 CS liegt, bietet die F 800 S nicht nur mehr Motor, sondern reizvolle Details in Hülle und Fülle.

Neben den von der 650 bekannten, schwerpunktgünstigen Tank unter der Sitzbank und der gegossenen Alu-Einarmschwinge mitsamt Zahnriemenantrieb zum Hinterrad kommt das gelungene Triebwerk. Die Motortechnik besticht durch einen extrem verbrauchsgünstigen Vierventil-Zweinockenwellen-Zylinderkopf mit einer Verdichtung von 12 und dem in der Formel 1 gebräuchlichen, superkompakte Ventilwinkel von 21 Grad. Sechs Gänge und Trockensumpfschmierung ergänzen das positive Bild, doch seine Qualitäten offenbart das Triebwerk unterwegs.

Mit einem Trockengewicht von 180 Kilogramm gehört die F 800 S zu den leichten Vertretern ihrer Klasse. Dazu gesellt sich ein Antrieb, der von 3 000 bis 8 500/min stets über 70 Newtonmeter an das Getriebe schickt. Dadurch lässt sich die F spritsparend mit wenig Drehzahl fahren, ohne dass es an Dynamik mangelt. Die Kraft bleibt auch auf glitschigen, regennassen Landstraßen fein dosierbar. Dazu kommt die ausgezeichnete Sitzposition mit gutem Kontrollgefühl für das Vorderrad. Ein unbedingtes Plus in diesem tollen Motorradherbst gegenüber der zweizylindrigen Konkurrenz in dieser Leistungs- und Preisklasse sind das ABS und die Heizgriffe. Beides sind entscheidende Features, um auch lange Regenfahrten entspannt zu überstehen.

So ist man bei Schmuddelwetter auf der F 800 S besser aufgehoben als auf allen direkten Konkurrenzprodukten. Warme Finger, blockiersichere Bremsen, wirksamer Windschutz für den Brustbereich, ein tiefer Schwerpunkt, ein ohne Heimtücke oder Gedenksekunde angreifender Motor und der im Gegensatz zu den üblichen Ketten von Regenwasser nicht zu beeindruckende Zahnriemen zum Hinterrad – das ist schon ein beeindruckendes Paket. Auch der Sozius ist auf der F deutlich kommoder als auf den Konkurrenten untergebracht. Wer angesichts dieser Kopfargumente meint, BMW hätte einen Langweiler auf die Gussräder gestellt, der irrt. Mit einer Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in 3,5 Sekunden und einer Spitze jenseits der 200 km/h ist man über alles, was Mittelklasse genannt wird, weit hinaus. Auf der anderen Seite ist der Verbrauch eher unterdurchschnittlich. Keine Probleme, mit einer Vier vor dem Komma hinzukommen! Wichtiger als die absoluten Zahlen ist die ausgezeichnete Fahrstabilität des auf souveränen Geradeauslauf getrimmten Fahrwerks. Beim Einlenken oberhalb von 140 km/h gibt sich diese BMW fast schon so steif wie alte italienische Maschinen. Zum Ausgleich bekommt der BMW-Fahrer auch bei spitz angegangenen LKW-Spurrillen auf der rechten Spur der A 2 mit 220 km/h auf dem Tacho keine feuchten Hände. Geometrisch passt hier der Adenauer-Spruch vom Verzicht auf Experimente. Die neue BMW liegt wie das sprichwörtliche Brett. Einzig der überbreite 180/55er Hinterreifen trübt das Bild: Er sorgt beim Abbiegen um rechtwinklige Ecken für einen indifferenten Möbelrolleneffekt am Popo und erzwingt schon bei mäßigem Tempo spürbare Schräglagen, die man gerade bei Nässe gern vermeiden würde. Hier gibt sich die F 800 S den Kundenwünschen gehorchend unvernünftig.

Manche Kunden reklamierten nach den ersten Fahrten die Schaltung: Harte Schaltschläge und eine hörbare Kraftübertragung passen zur Gummikuh von einst, werden aber bei der F 800 nicht mehr als „Charakter“ goutiert. Wir fanden alles tadellos, fahren aber seit einem Vierteljahrhundert alte Boxer-BMWs, die eben nicht für sanfte Getriebe bekannt sind. So oder so: BMW verspricht Besserung.

Alles in allem kann man zu dieser Maschine nur gratulieren: „Eigenwilligkeit macht Spass“, hat Hermann Hesse einmal gesagt. BMW hat eine Mittelklassemaschine auf die Räder gestellt, an der sich die anderen in puncto Fahrstabilität, Motorqualitäten und Allwettertauglichkeit messen lassen müssen. Für uns ist die 800 F die interessanteste Neuheit des Jahres 2006 – alle Wetter!

0 Kommentare

Neuester Kommentar
      Kommentar schreiben