Schule : Auf der Suche nach der besten Mischung

Japaner haben mit Benzin-Hybriden Erfolg – in Europa kombiniert man lieber Diesel und Elektromotor

Ingo von Dahlern

Japans Autobauer haben offensichtlich die Nase vorn beim Hybridantrieb – der Kombination von Verbrennungs- und Elektromotor, die gegenüber einem reinen Verbrennungsmotor bis zu 25 Prozent sparsamer sein kann. Denn Toyota, Toyotas Edelmarke Lexus und Honda sind derzeit die einzigen Pkw-Hersteller, die Hybridautos in Serie fertigen.

Da sagt es sich leicht, Deutschlands und auch Europas Autoindustrie habe eine zukunftsweisende Technologie verschlafen. Und die intensiven Bemühungen aller deutschen Hersteller, nun bis 2008 oder 2009 ebenfalls Hybridautos nach dem von Toyota und Honda verwirklichten Prinzipien auf die Räder zu stellen, gelten vielen als spätes Eingeständnis eines offensichtlichen Versagens und einer Fehleinschätzung der Chancen des Hybridantriebs.

Der allerdings wird bislang nur in der Kombination von Benzinmotor und Elektromotor in Serie gefertigt. Denn Benziner sind nun einmal die einzigen Verbrennungsmotoren, die auf den wichtigsten Hybridmärkten wie Japan und Nordamerika verkäuflich sind.

Doch die so erzielbaren 25 Prozent Verbrauchseinsparung lassen sich auch anders als mit der aufwändigen Hybridtechnik erzielen – mit modernen Dieselmotoren statt Benzinern nämlich. Und das genau ist der Weg, den Europas Autobauer seit Jahrzehnten konsequent verfolgen. Mit dem Ergebnis, dass bei den Pkw-Verkäufen in Westeuropa der Dieselmotor im Durchschnitt einen Anteil von 50 Prozent hat und in einigen Ländern bereits 70 Prozent erreicht hat.

Wenn PSA angesichts dieser Entwicklung unmissverständlich sagt, für Europa mache der Benzin-Hybrid als wirtschaftlich wenig wettbewerbsfähige Technik keinen Sinn – und dabei auch auf die hier doch recht bescheidenen Verkaufszahlen von Benzin-Hybridautos hinweist – dann ist das allerdings keine grundsätzliche Absage an die Hybridtechnik.

Doch eine Chance für diese Technik sieht man hier nur in der Kombination von Dieselmotor und Elektromotor. Denn diese Verknüpfung des nach den Gesetzen der Physik nun einmal effektivsten Verbrennungsmotors mit einem Elektromotor erlaubt eine spürbare weitere Verbrauchssenkung auf einen Durchschnittsverbrauch von 3,4 l/100 km in der Golf-Klasse. Das wiederum bedeutet nur noch 90 g CO2 pro km, was eine erhebliche Minderung der Kohlendioxidemissionen bedeutet. Verglichen mit einem vergleichbaren Benzin-Hybrid bringt dieser Diesel-Hybrid rund 25 Prozent Verbrauchsvorteil.

Dass dies nicht nur Theorie ist, beweist PSA mit zwei Demonstrationsmodellen: dem Peugeot 307 HDi Hybride und dem technisch identischen Citroën C4 HDi Hybride, die nach diversen Ausstellungsauftritten kürzlich in der Nähe Berlins zu Probefahrten zur Verfügung standen.

Angefahren wird mit beiden lautlos mit dem Elektromotor. Und der erlaubt auch bis zu fünf Kilometer Stadtfahrt mit maximal Tempo 50 ganz ohne Emissionen. Beschleunigt man flott, dann tritt neben dem Elektromotor der Diesel in Aktion. Mit dem Ergebnis, dass die beiden Motoren dann für besonders flottes Beschleunigen sorgen. Auf langen Autobahnetappen schließlich arbeitet der Diesel allein.

Viele weitere Elemente des Antriebsstrangs sorgen für niedrige Verbrauchszahlen. Zu ihnen gehört das automatisierte Sechsgang-Schaltgetriebe ebenso wie die Start-Stopp-Automatik. Sie stoppt den Dieselmotor sowohl bei der Fahrt als auch beim Anhalten immer dann, wenn er nicht gebraucht wird.

Zudem trägt ihr Starter als Generator dazu bei, dass beim Verzögern oder Ausrollen wenn möglich nicht mechanisch, sondern elektrisch gebremst wird. So wird die Bewegungsenergie des Autos nicht als Wärme vernichtet, sondern als Strom in eine Hochleistungsbatterie geleitet. Die passt mit ihrer Technik in die Reserveradmulde, so dass der Kofferraum der beiden Prototypen nicht angetastet wird.

Die ersten Probefahrten mit den beiden Diesel-Hybridfahrzeugen von PSA bestätigten, dass sie problemlos handhabbar sind und dank der Kombination zweier Antriebsmotoren sogar besonders zügig beschleunigen. Rein technisch stünde auch ihrer baldigen Fertigung in größeren Serien nichts mehr im Wege.

Doch ihre bereits überzeugende Technik kämpft noch mit einem entscheidenden Problem. Denn bislang ist der zusätzliche Elektroantrieb mit seinen Batterien noch zu teuer. Bei PSA geht man davon aus, dass der Mehrpreis eines Diesel-Hybrids gegenüber einem Diesel etwa dem eines Diesel gegenüber einem Benziner entsprechen sollte – also bei rund 1500 Euro liegen dürfte.

Derzeit sind die Mehrkosten aber noch etwa drei Mal so hoch, so dass nun mit aller Energie daran gearbeitet wird, sie wirksam zu reduzieren. Bis 2010 glaubt man am Ziel zu sein und dann mit dem Diesel-Hybrid eine ideal auf den europäischen Markt passende Hybridantriebstechnik bieten zu können, die erheblich größere Einsparungen erlaubt als der Benzin-Hybrid.

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