Schule : Ausflug in die Zukunft

Im Cockpit der neuesten Brennstoffzellenautos fühlen sich Fahrer wie im Himmel

Ingo von Dahlern

Plötzlich stand er neben dem Rednerpult. Kaum jemand hatte ihn kommen hören – den Hy-wire von General-Motors, über dessen Antriebstechnik gerade gesprochen wurde: die Brennstoffzelle. Er ist ein Stück automobile Zukunft, ein Prototyp, den es nur ein Mal weltweit gibt. Dennoch war er vor wenigen Tagen in Berlin. Und das nicht nur zum Ansehen. Man konnte auch mit ihm fahren. Als Mitfahrer und – viel eindrucksvoller – als Lenker. Das verlangte viel Umdenken und Einfühlungsvermögen. Denn seinem Fahrer präsentiert der Hy-wire statt des gewohnten Lenkrads eine Steuereinheit, auf der alle Bedienungsfunktionen per Hand erledigt werden – also Lenken, Gas geben und Bremsen. Schalten ist nicht nötig, denn der Elektromotor, der von der Brennstoffzelle im Hy-wire mit Strom versorgt wird, braucht kein Getriebe. Zum Lenken genügt es, einen der beiden Griffe beiderseits der Lenksäule mit einem großen Display in der Mitte analog einem Lenkrad in die gewünschte Richtung zu bewegen. Zum Gas geben wird einer der beiden Handgriffe gedreht, zum Bremsen zusammengepresst.

Es funktionierte besser als erwartet. Der Dreh am Gasgriff ließ den Kompressor anspringen, der Wagen nahm Fahrt auf. Die erste Kurve. Noch wussten wir nicht, dass die Lenkung umso direkter wird, je langsamer man fährt. Doch schon nach wenigen Kurven hatten wir das im Griff – und dann auch das Bremsen. Runde für Runde wurde uns dieses Auto vertrauter. Viel zu früh hieß es anhalten. Weit öffneten die gegenläufig angeschlagenen Türen und ohne durch eine B-Säule gestört zu werden, stiegen wir aus – für ein paar Minuten waren wir in der automobilen Zukunft unterwegs gewesen.

Einer Zukunft die, glaubt man den Fachleuten von Opel, die dieses Fahrzeug zusammen mit ihrem Zafira HydroGen3 präsentierten, bereits zum Ende dieses Jahrzehnts Realität werden soll. Denn wenn es auch in den letzten Monaten kaum noch spektakuläre Auftritte von Autos mit Brennstoffzelle gegeben hat – im Hintergrund arbeiten die Entwickler aller Unternehmen mit Hochdruck an der Vervollkommnung dieser Technik.

Einer Technik, die in absehbarer Zeit als besonders umweltverträgliche Alternative erst einmal neben den klassischen Verbrennungsmotor treten und ihn auf längere Sicht sogar ablösen soll. Denn Brennstoffzellen arbeiten ohne Schadstoffe in ihren Abgasen – produzieren nichts weiter als Wasserdampf – und das auch relativ leise und, wenn man sich noch intensiver um das Dämpfen der Kompressorgeräusche kümmert, so gut wie unhörbar.

Doch man darf das Auto mit Brennstoffzelle natürlich nicht isoliert betrachten. Und noch sind wir nicht in der Lage, größere Mengen von Wasserstoff, der ja Energieträger für Brennstoffzellenautos ist und deshalb unter Einsatz von Energie erzeugt werden muss, ohne Belastung der Umwelt zu produzieren. Stimmen wird die Rechnung mit den Null-Emissionen für die gesamte Energiekette erst, wenn wir den Wasserstoff nicht mehr aus fossilen Ausgangsstoffen, sondern allein mit Hilfe regenerativer Energien erzeugen.

Das ist das Fernziel. Und um das zu erreichen, werden viele Zwischenstufen und Kompromisse in Kauf genommen werden, ehe wir die Infrastruktur für eine nachhaltige Wasserstoffwirtschaft geschaffen haben. Doch mit deren Aufbau gilt es schon jetzt zu beginnen. Und das sollte ohne größere Verzögerungen über die Bühne gehen. Denn wie die Brennstoffzellen-Spezialisten von Opel in Berlin zeigen konnten, ist die Technik für den Einsatz im Fahrzeug so gut wie fertig. Deshalb sind Wirtschaft und Politik gefordert, nun zügig die Rahmenbedingungen für den Aufbau einer Wasserstoff-Infrastruktur zu schaffen – ein Gebiet, auf dem Europa weit hinter den USA und Japan zurückliegt

Doch wenn auch die Technik der Brennstoffzelle inzwischen verblüffend gut funktioniert, die für die Brennstoffzelle und den Antrieb des Fahrzeugs und die Speicherung des Wasserstoffs nötigen Komponenten inzwischen so in einem ganz normalen Opel Zafira untergebracht werden können, dass weder der Passagier noch der Laderaum eingeschränkt werden, man sowohl die Crash-Normen einhält auch auch die grundlegenden Fragen der Sicherheit solcher Autos beantwortet hat – bis zur großen Serie gibt es noch viel zu tun. Das gilt auch für DaimlerChrysler, wo die Necar-Modelle in der Karosserie der A-Klasse ebenfalls diesen Entwicklungsstand erreicht haben.

Denn noch ist das, was hier technisch bereits recht gut funktioniert, einfach zu teuer. Insbesondere die Brennstoffzelle selbst mit ihren ganz speziellen Membranen ist für einen normalen Autofahrer derzeit noch unbezahlbar. Und auch die Wasserstofftanks sind, verglichen mit denen normaler Autos mit Verbrennungsmotor, exorbitant teuer. Aber Erfolg wird ein Brennstoffzellenautos nur dann haben können, wenn es ebenso kostengünstig angeboten werden kann, wie seine Konkurrenten mit Verbrennungsmotor. Der Weg dorthin verlangt deshalb noch viele Jahre konsequenter Entwicklungsarbeit. Doch die in den letzten Jahren bei vielen Entwicklern gewachsene Befürchtung, auf der Kostenseite nicht zum Ziel zu kommen, wird von Opel und GM nicht geteilt.

Hier geht man davon aus, dass man bereits um 2010 in der Lage sein wird, eine signifikante Anzahl von Brennstoffzellen-Autos auf den Markt zu bringen. Und Opel und GM wollen der erste Automobilhersteller sein, der eine Million Brennstoffzellen-Autos verkauft haben wird. Das ist, wie der Brennstoffzellen-Chefentwickler Dr. Udo Winter von Opel jetzt in Berlin betonte, keine Vision mehr, da nach seiner Ansicht das Brennstoffzellenauto mit Wasserstoffantrieb kurz vor dem Durchbruch zur Großserienreife steht.

Damit stellt sich allerdings auch die Frage, wie solche Autos aussehen werden. Eine mögliche Antwort darauf gibt der Hy-wire. Denn bei ihm ist es gelungen, alle Antriebs- und Kontrollsysteme des Fahrzeugs in ein 30 Zentimeter dickes skateboardartiges Chassis zu integrieren. Darüber gibt es also keinen Motorraum, wird kein Platz für irgendwelche Aggregate gebraucht, muss nur die Steuereinheit und die Ausstattung des Passagier- und Laderaums untergebracht werden. Deshalb hat der Hy-wire einen glatten von vorn bis hinten reichenden Boden und eine bis zu dem reichende Panoramascheibe vorn. Die Steuerkommandos werden nicht mechanisch sondern elektrisch übertragen. So zeigt der Hy-wire mit der Kombination der Brennstoffzellentechnik und der Steuerung By-wire, dass sich hier ganz neue Möglichkeiten für die Gestaltung künftiger Autos eröffnen. Und wenn die auch nicht unbedingt so aussehen werden wie der Hy-wire – sie werden das hier erstmals verwirklichte Prinzip umsetzen. Ein Stück automobile Zukunft, die einmal für wenige Minuten zu erfahren durchaus ein beeindruckendes Erlebnis war.

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