Schule : Das Geheimnis der zwei Herzen

Toyota führt die zweite Generation des sparsamen und sauberen Hybridautos Prius ein / Es ist ganz normal und trotzdem ganz anders

Ingo von Dahlern

Den Schlüssel konnten wir in der Tasche behalten, als wir ins Fahrzeug einstiegen, Sitz, Lenkrad und Spiegel einrichteten und dann das Auto starteten. Denn das Zugangssystem des Toyota Prius der zweiten Generation erkannte durch Datenaustausch mit dem Chip des Schlüssels in Sekundenbruchteilen unsere Fahrberechtigung. Und so durften wir das Auto mit einem Druck auf den „Power“-Knopf bei getretener Bremse starten und den kleinen Gangwahlhebel im Joystickformat rechts vom Lenkrad in die Fahrstellung klicken.

Doch zu unserer Überraschung sprang kein Motor an.Trotzdem spürten wir, dass durch den Knopfdruck eine kräftige Energiequelle aktiviert worden war. Denn als wir die Bremse sanft lösten, begann das Auto nach vorn zu rollen – lautlos in den ersten Sekundenbruchteilen. Und als wir dann aufs Gaspedal traten, um auf Tempo zu kommen, begann ganz plötzlich aber völlig ruckfrei ein Verbrennungsmotor zu arbeiten. Das tat er allerdings extrem leise und ohne die gewohnten Geräusche bei an- und abschwellenden Drehzahlen, wie man sie von normalen Autos gewöhnt ist.

Doch dieses Auto ist ja auch kein normales Auto. Denn unter seiner Motorhaube arbeitet eine mehr als ungewöhnliche Kombination von zwei Motoren – einer ist ein Benziner, der zweite ein Elektromotor – einem Generator und einem Planetengetriebe. Und die arbeitet mit einem raffinierten Energiemanagement, bei dem sich die beiden Antriebsmotoren die Aufgabe teilen, das Auto in Fahrt zu bringen und auf Tempo zu halten. Und beim Rollen, im Schiebebetrieb und beim Verzögern sorgen sie im Zusammenspiel mit dem dann als zweitem Generator wirkenden Elektromotor dafür, dass ja keine Bewegungsenergie nutzlos vernichtet wird, sondern alles, was möglich ist, durch regeneratives Verzögern statt klassisches Bremsen in Strom zurückverwandelt wird, der in einem speziellen Batteriesatz gespeichert wird.

Mit zwei Antriebssystemen

Der Toyota Prius ist, wie dieser kurze Abriss zeigt, ein Hybridfahrzeug. Ein Auto also mit zwei Antriebssystemen – im konkreten Fall mit einem Ottomotor und einem Elektromotor. Sinn solcher Kombinationen ist es, die Vorteile beider Aggregate optimal zu nutzen und deren spezifische Nachteile durch ein geschicktes Zusammenwirken zu kompensieren. Getrieben wird dieser hohe Aufwand, um das so ausgestattete Auto mit einem Minimum an Energieeinsatz und Emissionen zu bewegen. Aber nicht etwa so, dass man als Lenker viele Kompromisse eingehen muss, sondern dann, wenn man von dem raffinierten Zusammenspiel unter der Motorhaube nichts weiß, den Eindruck hat, ein ganz normales Auto zu fahren.

Und genau diesen Eindruck vermittelte der Prius, mit dem wir in diesen Tagen einmal einige Stunden im dichten Berliner Stadtverkehr und einige Tage später noch einmal in der Umgebung unterwegs waren – auf Landstraßen ebenso wie auf Autobahnen. Denn abgesehen von der ungewohnten Startprozedur fährt sich der Prius wie jedes andere Auto. Und er ist flink – verblüffend flink sogar, wenn man ihn fordert. Dann nämlich kommt er auf Tempo fast wie ein Sportwagen, erreicht binnen 10,9 Sekunden Tempo 100, bringt es auf der Autobahn auf bis zu 170 km/h und zeigt insbesondere bei flinken Überholmanövern einen überraschend flotten Antritt.

Kurzum, er bereitet echte Fahrfreude. Wofür er auch auf der Fahrwerksseite beste Voraussetzungen mitbringt. Denn seine Einzelradaufhängung rundum stützt sich auf eine Federbein-Vorderachse, die der des Toyota Avensis entspricht, und eine sehr kompakte Verbundlenkerhinterachse, wie sie Toyota beim Corolla einsetzt. Und diese Kombination erlaubt mit einer etwas straffen aber durchaus komfortablen Federung und im Zusammenspiel mit einer elektrischen Servolenkung eine durchaus sportliche Gangart, ohne dass man dabei den Eindruck hat, das Fahrzeug nicht sicher im Griff zu haben.

Für den Fall, dass man das Auto, die Straßenbedingungen oder auch das eigene Fahrkönnen einmal falsch einschätzen sollte, stehen zudem alle modernen elektronischen Assistenzsysteme bereit, den Prius wieder auf Kurs oder zum Stand zu bringen. Von der Fahrdynamikregelung VSC+ über das ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung bis zur elektrohydraulischen Bremse, die zu den besonderen Innovationen in diesem Auto gehört, bei dem Begriffe wie „Drive-by-wire“, Shift-by-wire“ oder „Brake-by-wire“ geradezu Selbstverständlichkeiten sind.

High-Tech durch und durch

Denn der Prius der zweiten Generation, der bereits im nächsten Monat auf dem deutschen Markt eingeführt wird, ist ein High-Tech-Produkt durch und durch. Was allerdings nichts daran ändert, dass er insgesamt ein ganz normales Mittelklasseauto ist, in dem fünf Personen bequem Platz finden und in dessen 410 Liter fassendem Kofferraum sich deren Gepäck problemlos verstauen lässt – und wenn der Platz dort nicht reicht, dann nutzt man eben die variable asymmetrisch geteilte Rückbank und erweitere den Stauraum auf maximal 1220 Liter.

Mit einer Länge von 4,45 Meter, einer Breite von 1,72 Meter, einer Höhe von 1,49 Meter und einem recht langen Radstand von 2,70 Meter gehört er in die Klasse des 3er-BMW oder des Audi A4. Und auch bei seiner Ausstattung bietet er das, was man von einem Auto in dieser Klasse erwartet. Die aktive Sicherheitsausstattung wurde schon erwähnt, die passive ist ebenso komplett und auch die Komfortausstattung zeigt keine größeren Lücken – vor allem nicht in der besonders umfangreich ausgestatteten Executive-Variante. Doch auch der Prius Sol ist ein gut ausgestattetes Auto.

Auch die Linie stimmt nun

Und auch mit dem Design des neuen Prius kann man zufrieden sein. Denn im Unterschied zur ein wenig hausbackenen Optik der ersten Generation zeigt der neue Prius eine durchaus interessante Linie, die sich mit ihrer Front unverkennbar am aktuellen Toyota-Design orientiert und beim Blick auf die gestreckte aerodynamisch optimierte Silhouette erkennen lässt, dass in diesem Auto eine Menge Dynamik steckt. Und auch das hohe Heck mit dem integrierten Spoiler wirkt nicht unsympathisch.

So gesehen ist der Prius ein sehr normales Auto. Da fragt man sich natürlich, was der hohe technische Aufwand unter dem Karosserieblech eigentlich bringen soll – wofür so viel Hightech, was ist das Geheimnis der zwei Herzen, die unter der Prius-Motorhaube schlagen. Es sind die extreme Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit, die den Prius auszeichnen. Denn obwohl er so flott und anzugsstark ist, reichen ihm gerade einmal 4,3 l/100 km – für ein ausgewachsene Mittelklasseauto mit Benzinmotor ein verblüffend niedriger Wert. Bei durchschnittlich nur 104 g/km liegt die CO2-Emission. Und bei den Schadstoffen erfüllt der Prius spielend die Werte der schon recht strengen Abgasnorm EU4 – bei Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden um knapp 99 Prozent verglichen mit Benzinern und sogar um rund 93 Prozent verglichen mit modernen Dieseln.

Möglich wird all das durch das raffinierte Zusammenspiel der beiden Motoren. Deren Benziner ist ein moderner 1,5-l-Vierzylinder mit stufenlos variabler Ventilsteuerung (VVT-i), der mit 57 kW (78 PS) eine vergleichsweise bescheidene Leistung entwickelt. Sein Partner ist ein Drehstrom-Synchronmotor, der eine Spitzenleistung von 50 kW (68 PS) bereitstellt – und ein höchstes Drehmoment von 400 Nm, die – ein Charakteristikum von Elektromotoren, bereits vom Start an verfügbar sind, also praktisch von 0/min an. Mit vereinten Kräften bringen es diese beiden Motoren auf 82 kW (113 PS) und ein Drehmoment-Maximum von 478 Nm – kein Wunder also, dass der Prius so flott anzieht.

Wenn allerdings nicht maximale Kräfte gefordert sind, dann übernimmt der Elektromotor die Hauptarbeit des Antriebs, während der Benziner vor allem den neben dem Elektromotor zum Antriebssystem gehörenden Generator mit Energie versorgt, der die zum Teil dem E-Motor zuführt und zum Teil in der Batterie speichert. Und wann immer Bewegungsenergie „vernichtet“ werden muss, beim Prius werden dafür keine Bremsen heiß gefahren – ausgenommen besonders kräftige Bremsmanöver, Bergabfahrten oder Gefahrenbremsungen, sondern die Energie wird in elektrischen Strom umgewandelt – mit welchem großen Effekt, das bestätigen die so niedrigen Verbrauchswerte.

Der Fahrer des Prius muss sich um das raffinierte und hocheffiziente Energiemanagement nicht weiter kümmern. Er erlebt es allerdings bei flotter Fahrt oder auch dann, wenn er an der Ampel hält und den Eindruck hat, sein Motor heule plötzlich auf, obwohl er nicht aufs Gaspedal tritt. Erst dann merkt er, dass die Geräusche vom Nachbarn kommen – denn das eigene Triebwerk hat längst abgeschaltet, verbraucht keine Energie und macht keinerlei Lärm. Das kann hin und wieder zum Problem werden, wenn man den Prius in Stadtkernen rein elektrisch fährt – denn dann hört ihn keiner mehr.

Die Hybridtechnik, wie sie Toyota bereits im ersten Prius seit 1997 anbietet und immerhin rund 130 000 Mal verkaufen konnte, ist allerdings mehr als nur ein Spiel mit raffinierter Technik. sie könnte sich schon bald als ein sehr wirksamer Weg erweisen, mit High-Tech erhebliche Senkungen beim Kraftstoffverbrauch und damit der CO2-Emission und bei den Schadstoffen sowie beim Lärm zu verwirklichen – eine durchaus attraktive Alternative also zum Diesel, dessen Haupteinsatzgebiet bislang nur Europa ist. Im übrigen Teil der Welt, und das ist der sehr viel größere, verspricht die Hybridtechnik sich vielleicht sogar in Kombination mit Dieselmotoren, wie sie Mercedes-Benz jüngst in Tokio präsentierte, zu einer der interessantesten Übergangstechnologien zu entwickeln, ehe unsere auf Kohlenwasserstoffen basierende Energieversorgung sich vom Kohlenstoff und damit dessen Verbrennungsprodukt Kohlendioxid frei macht und fortan nur noch auf Wasserstoff setzt, der zu Wasser verbrennt.

76 000 Prius im nächsten Jahr

Ein Übergang, der sicher viele Jahrzehnte dauern wird und bei dem Hybridautos eine wichtige Rolle spielen werden, In gewissem Umfang vielleicht auch bei uns. Denn mit einem Preis von 23 900 Euro für den Prius Sol und 25 400 Euro für den Executive ist diese Technik durchaus erschwinglich. Und wenn dann, wie zum Beispiel bei der Einfahrt in die Londoner City solche Vorteile hinzukommen, wie die Gebührenbefreiung sowie Nutzervorteile oder Steuervorteile, wird solche Technik noch attraktiver. 1500 bis 2000 Prius will Toyota im nächsten Jahr in Deutschland verkaufen, etwa 7000 in Europa und weltweit 76 000 – Hybridautos sind damit längst ein wesentlicher Faktor bei alternativen Antrieben.

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