Schule: Das Geheimnis des Popometers

Das Wasser spritzt an den Reifen hoch. Eine Fontaine baut sich vor dem Porsche auf und der rote Sportwagen dreht auf der nassen Fläche eine „Sonne“. „Die 360- Grad-Drehung beherrschen Sie ja schon prima.“ Henry Hilberts trockener Humor dringt per Funkgerät in das Auto, das gerade wie ein Karussell über die künstliche Wasserfläche trudelt. Auch die anderen Teilnehmer des Fahrsicherheitstrainings haben die Stimme des Trainers gehört. So richtig lachen mag jedoch keiner hier auf dem Gelände des ADAC-Fahrsicherheitszentrums in Linthe. Schließlich müssen alle über den Parcours, der eine ausbrechende Hinterachse auf glatter Fahrbahn simuliert – das so genannte Übersteuern. Außerdem weiß jeder, dass der Porsche in Wirklichkeit entweder im Straßengraben oder in der Leitplanke gelandet wäre. Dabei ist er nur mit knapp 40 Stundenkilometern auf die Fläche gefahren, die eine vereiste Straße nachahmt.

Schmunzeln ist dennoch erlaubt. Denn trockene Theorie allein bringt den Übenden eine der gefährlichsten Situationen im Straßenverkehr nicht wirklich nahe. ADAC-Trainer Hilbert versucht es daher mit Humor und landet so im Gedächtnis der Teilnehmer. Genau dort will er hin, weil der Fahrer die Information mit dem nötigen humoristischen Zusatz für den Ernstfall auch dort abgespeichert hat.

Eigentlich hätte der Wagen ohne großen Dreher abgefangen und in die ursprüngliche Fahrtrichtung wieder zurückgebracht werden sollen. Stattdessen kreiselt er über die spiegelglatte Wasserfläche. „Bremse treeeeten“, ruft Hilbert in sein Walkie-Talkie. Dabei fühlt sich der Fuß schon an, als ob er gleich mit dem Bremspedal durch den Unterboden bricht. „Die Bremse getreten halten“, kommt hinterher.

Beim nächsten Versuch steht der Wagen. Er hat das Hindernis zwar durchbrochen, aber immerhin ist er geradeaus weitergetrudelt, hat seine gedachte Fahrtrichtung nicht verlassen. Ein Zeichen dafür, dass der Fahrer genug gegengesteuert hat. „Wie steuert man denn richtig gegen?“, fragt Hilbert in die Runde. Einige Teilnehmer vermuten etwas, doch Hilbert baut nicht gerne auf Vermutungen, er will wissen, wie man sich die richtige Richtung fest einprägt. „Wohin werden Sie gezogen, wenn der Wagen in eine Richtung ausbricht?“ Alle Teilnehmer wackeln instinktiv mit dem Po. „Wo merken sie den Druck als erstes?“ Einige klopfen sich antwortend auf das Hinterteil. „Genau, am ,Popometer’. Hier merken wir zuerst, ob ein Fahrzeug nach links oder rechts ausbricht.“ Der Fahrer muss jetzt blitzschnell in die Richtung schauen, in die er eigentlich fahren will und dann auch in diese Richtung steuern. „Merkt der Fahrer, dass sein Manöver nicht gelingt, muss er sofort mit aller Kraft auf die Bremse gehen und darf sie nicht mehr loslassen, bis der Wagen steht.“

Bei einem Schaltwagen sollen die Fahrer gleichzeitig auch die Kupplung treten, um mehr Lenkkräfte auf der Vorderachse zu bekommen. „Aber muss man die Bremswirkung des Motors nicht ausnutzen?“ Diese Frage eines Teilnehmers hat Hilbert schon oft gehört. „Wer glaubt alles an die Motorbremse.“ Drei Finger gehen nach oben. „Das ist vollkommener Quatsch“, sagt der Fahrsicherheitstrainer. Der Motor schiebt den Wagen weiter. Der Trainer bringt einen Vergleich: „Wenn Sie mit dem Fahrrad fahren und voll bremsen müssen, treten Sie doch auch nicht weiter.“

Soweit also die Theorie zwischendurch. Doch auf der Piste trudeln die Wagen trotz „Popometer“ und schnellem Gegenlenken immer mal wieder wie sie wollen und landen mitunter sogar außerhalb der weißmarkierten Fahrfläche. „Leitplanke“, dröhnt es aus dem Funkgerät, „aber sonst ganz prima.“ Alle stellen fest, dass die beiden Sportwagen als einzige immer ins Schleudern kommen. Der Geländewagen von Porsche und die drei Audi-Limousinen – eine davon mit Vierradantrieb – lassen sich mit dem richtigen Gegensteuern und Bremsen fast immer nach dem Ausbruch der Hinterachse wieder in die Fahrspur lenken. „Was ist der mögliche Grund dafür?“ fragt Hilbert bei der Auswertung der Übung. An den Sicherheitsvorkehrungen in den Autos kann es nicht liegen. Jeder Wagen hat ABS, ARS und ESP, also alle technischen Hilfen, die das Lenkerherz begehrt.

„Je breiter der Reifen, desto geringer die Haftung“, lautet die Antwort. Denn die Breitreifen haben eine größere so genannte Negativfläche. Die Vertiefungen in der Oberfläche sind größer als bei einem schmaleren Reifen, die Auflagefläche somit kleiner. Und die Reifen sind beim Porsche schon extrem breit. Außerdem hat der Carrera 911 Hinterradantrieb und den Motor auch hinten. Die Masse schiebt also stark von dort. Das muss man wissen, wenn man mit solch einem Auto unterwegs ist.

Eine echte Chance hat man also nicht, so einen Wagen wieder gerade zu ziehen. Hier wird auch schnell deutlich, dass die elektronischen Hilfen physikalische Grenzen haben. Hinzu kommt, dass der Schlag zur Seite in Linthe erwartet wurde. Eine so genannte hydraulische Dynamikplatte, die in der Anlage in den Boden eingebaut ist, zieht die Hinterachse zur Seite, sobald sich das Fahrzeug darauf befindet. „In Wirklichkeit rechnen Sie ja nicht mit dem Platzen eines Reifens“, sagt Hilbert. Und so macht die Wirkung bei nur 40 Stundenkilometern die Teilnehmer schon nachdenklich. Doch Hilbert beruhigt auch ein wenig: „Was Sie hier auf der simulierten Eisfläche erleben, entspricht auf trockenem Asphalt einer Geschwindigkeit von 80 bis 100 km/h.“ Andererseits: Wer ist auf der Autobahn schon mit 80 bis 100 km/h unterwegs?

Jeder der zwölf Teilnehmer im Fahrsicherheitszentrum Linthe weiß jedenfalls jetzt, wie es sich anfühlt, wenn der Wagen doch mal ausbricht. Jeder hat erfahren, wie man sich richtig verhält. Das Trainings-Modul hinterlässt sichtlich Eindruck. „Ich rase in der nächsten Zeit nicht mehr so“, sagt einer der Fahrer. Das wäre der zweite Lerneffekt bei dieser Übung, vielleicht der wichtigste, den Trainer Henry Hilbert mit auf den Weg geben kann.

Ingo Wolff