Schule : Das geteilte Schaltgetriebe

Neuer Auftrieb für die Automatik durch wegweisende Doppelkupplung

Ingo von Dahlern

Am Getriebe ihres Autos kann man sie erkennen – zwei Gruppen von Autofahrern. Jene nämlich, die bequem und ohne Stress mit einer Automatik unterwegs sind und die anderen, deren rechte Hand und linker Fuß im städtischen Stop-and-Go-Verkehr oder bei Staus auf Autobahnen kaum zur Ruhe kommen, weil sie den Gangwechsel lieber per Hand erledigen. Und wenn man fragt, warum sie solche Umbequemlichkeit in Kauf nehmen, dann hört man immer wieder, nur mit Schaltgetriebe sei das Autofahren doch „echtes“ Autofahren, da könne man wenigstens bei der Gangwahl noch frei entscheiden, in welcher Gangstufe man unterwegs sein wolle, müsse sich vor allem bei flotter sportliche Kurvenfahrt nicht von einer Automatik bevormunden lassen. Das Schalten mit der Hand, so klingt es immer wieder durch, scheint noch einen letzten Rest von jenem Abenteuer zu bewahren, das Autofahren in früheren Jahrzehnten einmal gewesen ist. Einem Abenteuer, nach dem vor allem deutsche Autofahrer geradezu süchtig zu sein scheinen. Denn Automatik-Fahrer sind hier immer noch klar in der Minderheit. Die Mehrheit steht auf handgeschalteten Getrieben. Und so quälen sich bereits Fahrschüler mit den Tücken einer Technik von gestern, die manche selbst bei bestem Willen nie so richtig in den Griff bekommen, von der sie aber trotzdem nicht lassen mögen, selbst wenn es zwischendurch im Getriebe kracht oder Autos mit geradezu abenteuerlichen Drehzahlen bewegt oder auch abgewürgt werden. Schaltgetriebe oder Automatik – das ist für viele weniger eine Frage von Vernunft, sondern Weltanschauung. Und so gilt die Entscheidung für einen der wegweisenden Fortschritte der Automobiltechnik, für das Automatikgetriebe nämlich, bei uns für viele immer noch als Zeichen der Schwäche.

Natürlich gibt es daneben auch den einen oder anderen sachlichen Grund, der gegen die klassische Automatik spricht. Das sind zum einen die zum Teil erheblichen Mehrkosten solcher Getriebe und zum anderen die in früheren Jahrzehnten durch die Verluste im Wandler dieser Getriebe oft erheblichen Mehrverbräuche in Verbindung mit zugleich eingeschränkter Agilität von Automatik-Autos. Doch das sind – abgesehen von den nun einmal höheren Preisen – Merkmale einer früheren Technik, die für moderne Automatikgetriebe kaum noch oder überhaupt nicht mehr gelten. Denn gerade die Entwicklung automatischer Getriebe hat in den letzten Jahren ganz enorme Fortschritte gemacht. Doch da sich nur wenige dafür interessieren, haben die meisten das gar nicht bemerkt – und wissen deshalb auch gar nicht, wie bequem Auto fahren heute eigentlich sein kann, wenn man Schalthebel und Kupplung vergessen und sich dann viel besser auf den Verkehr interessieren kann – und dabei auch noch ausgesprochen sportlich unterwegs sein kann.

Das gilt insbesondere für ein ganz neues Automatik-Getriebe, das jetzt als Direkt-Schaltgetriebe (DSG) von Volkswagen und Audi vorgestellt wurde und schon im nächsten Frühjahr auf den Markt gebracht wird – eine revolutionäre Form eines automatisierten Sechsgang-Schaltgetriebes mit einer so genannten Doppelkupplung, das in zwei extrem sportlichen Fahrzeugen seine Premiere erlebt – dem Audi TT 3.2 Quattro und dem Golf R32 DSG. Die hier miteinander kombinierten Begriffe Schaltgetriebe und Automatik mögen manchen verblüffen. Aber es ist wirklich so, dass in den letzten Jahren gerade diese Art von Getrieben immer wichtiger geworden ist – ganz normale Schaltgetriebe nämlich, die allerdings statt von Hand mit Hilfe mehrerer Elektromotoren geschaltet werden. Elektromotoren, die zum einen die Aufgabe übernehmen, die bei solchen Getrieben selbstverständlich vorhandene Kupplung zu öffnen und zu schließen, so dass es bei Fahrzeugen mit solchen Getrieben kein Kupplungspedal mehr gibt. Und weiteren Motoren, die dafür sorgen, dass der jeweils gewählte Gang eingerückt wird.

Und für die Gangwahl gibt es zwei Möglichkeiten. Die eine besteht darin, dass der Fahrer selbst entscheidet, in welcher Gangstufe gefahren werden soll – die andere, dass er diese Aufgabe einem elektronischen Steuergerät überlässt, das für jeden Betriebszustand den optimalen Gang wählt. Das Einlegen des jeweiligen Gangs ist grundsätzlich keine Handarbeit mehr, sondern geschieht mit Elektromotoren. Deshalb muss man bei solchen Getrieben dann, wenn man sie manuell schaltet, nichts weiter tun, als den Schalthebel kurz anzutippen – zum Hinaufschalten in eine, zum Herunterschalten in die entgegengesetzte Richtung. Und statt eines Schalthebels kann man natürlich auch Tasten im Lenkrad oder Schaltwippen in unmittelbarer Lenkradnähe bedienen. Tippt man die an, dann werden die elektrischen Helfer aktiv und legen die gewünschte Fahrstufe ein. Die Alternative bei automatisierten Schaltgetrieben lautet also nicht, Schaltgetriebe oder Automatik, sondern stattdessen manuelles oder automatisches Schalten eines klassischen Schaltgetriebes.

Die Zahl von Fahrzeugen, die solche Technik anbieten, hat in den letzten Jahren erheblich zugenommen und wächst ständig weiter. Und das sind alles andere als nur Luxuswagen, sondern zum größten Teil ganz normale Alltagsautos. Denn mit automatisierten Schaltgetrieben ausgestattet sind zum Beispiel der Drei-Liter-Autos von Volkswagen und Audi sowie verschiedene FSI-Modelle, das Smart City- Coupé, der Opel Corsa Easytronic, die Selespeed-Modelle von Alfa und Fiat, die Sequentronic-Modelle von Mercedes-Benz und auch bei Ford, Toyota, Renault und BMW wächst das Angebot an automatisierten Schaltgetrieben. Und auch so exklusiven Marken wie Maserati und Ferrari setzen längst auf diese Technik.

Für die spricht vor allem, dass man statt eines teuren Automatikgetriebes das gewohnte Schaltgetriebe als Basis nehmen kann – das spart erhebliche Kosten. Und besonders erfreulich ist, dass es bei automatisierten Schaltgetrieben im Automatikmodus keinen Mehrverbrauch gibt – aber oft einen niedrigeren Verbrauch als bei Handbetätigung, denn die Steuergeräte für die Automatik wählen die optimale Gangstufe meist sehr viel genauer als ein Mensch. Hinzu kommt, dass automatisierte Schaltgetriebe heute extrem schnell schalten. So erledigt die Easytronic im Opel Corsa einen Gangwechsel in 240 bis 300 Millisekunden – da muss sich ein selbst im Schalten seit Jahren geübter Fahrer anstrengen, wenn er hier mithalten will. Doch überall, wo es viel Licht gibt, gibt es entsprechende Schatten. Ein Nachteil der automatisierten Schaltgetriebe ist, dass der Kraftfluss vom Motor zum Getriebe während des Schaltens unterbrochen werden muss – Fachleute nennen das Zugkraftunterbrechung. Während klassische Automatikgetriebe und vor allem die heute – etwa in Form der Multitronic von Audi – auf hohem Stand angelangten stufenlosen CVT-Getriebe (Continuously Variable Transmission) dieses Problem nicht kennen und man vom Wechsel in höhere Fahrstufen so gut wie nichts spürt, muss beim automatisierten Schaltgetriebe zum Gangwechsel kurz ausgekuppelt werden.

Aber auch für dieses Problem gibt es jetzt eine Lösung – nämlich das Direkt-Schaltgetriebe (DSG) von Volkswagen und Audi. Denn dieses Schaltgetriebe ist anders aufgebaut, als die gewohnten Schaltgetriebe – ist gewissermaßen in zwei Getriebeelemente aufgeteilt – eine Hälfte mit den geraden Gängen zwei, vier und sechs und eine Hälfte mit den ungeraden Gängen eins, drei und fünf sowie dem Rückwärtsgang. Und jedes dieser Getriebeteile hat eine eigene Eingangswelle, wobei die eine in der hohlgebohrten des anderen Getriebeteils läuft, sowie eine eigene Kupplung, die beide zusammen als sehr kompakt bauende in Öl laufende Lamellen-Doppelkupplung ausgelegt sind. Und das eröffnet völlig neue Möglichkeiten für den Gangwechsel. Denn dafür muss man bei diesem Getriebe nicht mehr wie gewohnt die Kupplung kurz öffnen und nach dem Einlegen des neuen Gangs wieder schließen. Denn hier ist die nächste Gangstufe bereits eingelegt – im jeweils anderen Teil des Getriebes. Und zum Gangwechsel wird, ohne dass dabei die Zugkraft unterbrochen werden muss, lediglich die eine Kupplung geöffnet und die andere geschlossen – man springt beim Schalten in den nächsten Gang also durch Wechsel der Kupplung und unter Last jeweils auf die andere Getriebehälfte. Und das kann bei geschickter Steuerung blitzschnell, komfortabel und so gut wie ruckfrei geschehen. Und da mit dieser Technik heute bereits Drehmomente von bis zu 350 Nm beherrschbar sind, eignet sich diese Technik auch für ausgesprochen sportliche Fahrzeuge.

Schon 1985 war Walter Röhrl erstmals mit einem Doppelkupplungs-Getriebe in seinem Audi Sport Quattro S1 unterwegs. Und auch bei Porsche experimentierte man schon in den Siebzigern mit solcher Technik setzte sie ein Jahrzehnt später im 956 der Gruppe C auch praktisch ein allerdings nur in einer sport- aber nicht alltagstauglichen Form. Nun ist es gelungen, diese Technik dank neuer mechanischer und elektronischer Steuerungsmöglichkeiten serien- und absolut alltagstauglich zu machen und damit die Vorzüge moderner Sechsgang-Schaltgetriebe mit denen einer vollwertigen und hochkomfortablen Automatik zu verbinden, automatisch zu schalten, ohne dass es dabei zu Mehrverbräuchen kommt, sondern im Gegenteil meist noch zu Einsparungen und dem, der unbedingt in die Gangwahl eingreifen will, diese Möglichkeit jederzeit offen zu halten. Bei Volkswagen und Audi ist man guter Hoffnung, dass diese Technik geeignet ist, auch in Europa den Durchbruch für die Automatik zu schaffen. Deshalb hat man allein 150 Millionen Euro in die Produktionsanlagen für dieses Getriebe im Getriebewerk in Kassel investiert und ist darauf vorbereitet, bei voller Auslastung bis zu 1000 dieser Getriebe täglich zu fertigen.

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