Schule : Dass Diesel so etwas können

BMW 730d und 740d so flott wie echte Sportler

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Knapp 2,1 Tonnen wiegt sie leer – die neueste Variante der 7er-Reihe von BMW. Doch für das Triebwerk unter der langen Haube scheint das nichts zu bedeuten. Ein Tritt aufs Gaspedal, und das Auto stürmt los, durchbricht nach gerade einmal in 7,4 Sekunden die Tempo-100-Marke und beschleunigt mit unbändiger Kraft und kaum hörbaren Motor weiter, hat schneller als man glaubt, die Tempo-200-Marke überschritten und immer noch gewaltige Reserven, würde erst bei Tempo 250 abregeln, wenn man auf freier Autobahn weiter am Gas bleiben könnte. Sportwagenwerte sind das und nur wenige Beifahrer kämen bei so viel souveräner Kraftentfaltung auch nur auf die Idee, das hier etwas anderes als ein kraftvoller Benziner am Werk sein könnte. Doch der 3,9-Liter-V8 mit seinen 190 kW (258 PS), der schon bei 1900/min sein höchstes Drehmoment von 600 Nm liefert, ist ein Selbstzünder – ein Diesel, der mit seiner Leistungsentfaltung zu den Ausnahmetriebwerken in der Oberklasse gehört. Dort, wo man noch vor einem Jahrzehnt glaubte, Diesel hätten in solchen Fahrzeugen nichts zu suchen.

Doch die gewaltigen Fortschritte bei der Dieselentwicklung machten alle bis dahin geltenden Bedenken hinfällig. So wagte es BMW im April 1996, sein Spitzenmodell als 725tds erstmals mit einem Diesel anzubieten. Einem aufgeladenen 2,5-Liter-Sechszylinder mit 105 kW (143 / PS), der bei 2200/min sein höchstes Drehmoment von 280 Nm erreichte, den schweren BMW binnen 11,4 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigte und ihn 206 km/h schnell machte und nur 7,5 l/ 100 km verbrauchen ließ.

Die Entscheidung, auch in den Oberklassemodellen Dieselmotoren einzusetzen, war damals zwar mutig, aber völlig richtig. Und schon drei Jahre später erschien der 740d, mit dem die Dieseltechnik einen gewaltigen Sprung nach vorn machte. Denn diesmal setzte man in München auf einen 3,9-Liter-V8, der mit 180 kW (245 PS) und einem höchsten Drehmoment von 560 Nm zwischen 1750 und 2500/min, der selbst den bärenstarken 5,4-Liter-V12 in den Schatten stellte, der zwar 240 kW (326 PS) leistete, aber beim Drehmoment gerade einmal auf 490 Nm bei 3900/min kam. So war der neue Selbstzünder, bei dem BMW erstmals auf die Hochdruckeinspritzung mit Common Rail setzte, der drehmomentstärkste Motor im gesamten BMW-Motorenprogramm und brachte dem Diesel beim weiß-blauen Spitzenmodell den Durchbruch. Denn in den wichtigsten europäischen Dieselmärkten erreichten die Selbstzünder des großen BMW, bei denen neben dem V8 dann auch ein Reihensechszylinder antrat, Anteile zwischen 35 und 85 Prozent im Modellmix.

Kein Wunder, dass man sich nach Einführung der neuen 7er-Generation beeilte, neben den Benzinern auch wieder Diesel anzubieten – und zwar mit der neuesten Version von Common Rail und Einspritzdrücken bis zu 1600 bar. Und das auch gleich im bewährten Doppelpack. Denn neben dem V8-Modell 740d tritt mit dem 3,0-Liter-Reihensechszylinder mit 160 kW (218 PS) und einem höchsten Drehmoment von 500 Nm bei 2000 bis 2750/min auch wieder ein kleinerer Diesel an, der mit 8,0 Sekunden für den Spurt auf Tempo 100 und maximal 235 km/h ebenfalls ausgesprochen flott ist. Sein Triebwerk ist vom bisherigen 2,9-Liter-Reihensechszylinder abgeleitet, der beim Hubraum 90 Kubikzentimeter zulegte und mit neuen Ansaugkanälen und neu gestalteten Brennräumen nicht nur kraftvoller und anzugsstärker, sondern auch noch sparsamer geworden ist und sich mit durchschnittlich 8,5 l/100 km zufrieden gibt. Doch mit durchschnittlich 9,7 l/100 km ist auch der V8 alles andere als übertrieben durstig.

Mit den beiden neuen Dieseln hat BMW zwei Triebwerke im Programm, die alle Voraussetzungen dafür bieten, die besonderen Qualitäten der neuen 7er-Fahrwerks einschließlich solcher Innovationen wie Dynamic Drive, Elektronischer Dämpfer Control (EDC) und der Luftfederung mit automatischem Niveauausgleich für die Hinterachse optimal zu nutzen, die großen BMW mit einer erheblichen Portion an Fahrfreude sowohl sportlich als auch entspannt und gelassen komfortabel über die Autobahn gleitend zu genießen.

Eine besondere Rolle dabei spielt das Getriebe. Denn beide Diesel sind mit der neuen zusammen mit ZF in Friedrichshafen entwickelten Sechsgang-Automatik kombiniert, die in einer den hohen Drehmomenten der Diesel angepassten Variante geradezu ideal mit diesen Motoren harmoniert, im ersten Gang auf noch mehr Zugkraft ausgelegt ist und im sechsten auf niedrigere Drehzahlen und in praktisch jeder Fahrsituation ein souveränes Überholpotenzial bietet – eine vorerst weltweit einmalige Kombination, die auch denen, die gern selbst in die Gangwahl eingreifen, mit der Tiptronic-Funktion alle Optionen dafür offen hält.

Was die übrige Technik und Ausstattung von 730d und 740d angeht, so ist beides weitgehend identisch mit den Benzinern der neuen Oberklasse aus München. Allerdings wird es die Diesel nicht in der Langversion geben. Die Preise bewegen sich zwischen 58 000 Euro für den 730d und 75 700 Euro für den 740d. Ingo von Dahlern

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