Schule: Der erste Mini mit einem Diesel

Er kommt noch besser an, als es selbst die Optimisten von BMW erwartet haben – der neue Mini, der seit dem Herbst 2001 immer neue Verkaufsrekorde bricht. Das gilt sowohl für Großbritannien, das Mutterland der Marke, als auch für Italien, Frankreich und Deutschland. Auf mehr als 60 Märkten ist der kompakte 3,63 Meter lange Viersitzer mit seiner unverwechselbaren Linie derzeit bereits vertreten, von dem im Werk Oxford etwa 4600 Mitarbeiter im Dreischichtbetrieb pro Tag rund 600 Fahrzeuge fertigen. Und zu denen gehört neben den bereits bekannten Modellen Mini One, Mini Cooper und Mini Cooper S nun als vierte Modellversion auch der Mini One D – eine Revolution für die Marke, denn das „D“ steht für Diesel und damit den ersten Mini überhaupt mit einem Dieselmotor.

Einem Triebwerk, wie es vor allem die süd- und westeuropäischen Märkte mit so viel Nachdruck gefordert haben, dass BMW das nicht länger überhören konnte. Das Problem war allerdings, dass man im eigenen Haus keinen geeigneten Motor hatte. Denn die Selbstzünder der weiß-blauen Marke aus dem Motorenwerk in Steyr sind für den Längseinbau vorgesehen und selbst in der kleinsten Ausführung zu groß für den knappen Bauraum unter der Mini-Motorhaube. Und da eine Neuentwicklung zu lange gedauert hätte und auch nicht wirtschaftlich gewesen wäre, blieb nur die Lösung, auf dem Markt nach einem geeigneten Aggregat zu suchen.

Man fand es bei Toyota. Die Japaner, die in den letzten Jahren konsequent ihren früheren Rückstand bei Dieselmotoren nicht nur aufgeholt haben, sondern inzwischen auch mit innovativen Eigenentwicklungen Trends setzen, konnten mit einem kompakten 1,4-Liter-Vierzylinder mit Hochdruck-Direkteinspritzung und Common Rail der 2. Generation mit einem Speicherdruck von bis zu 1600 bar genau das bieten, was BMW für den Mini brauchte. So passte man das kompakte und leichte Aluminium-Aggregat mit wartungsfreier Steuerkette für die je zwei Ventile pro Zylinder an den Einsatz im Mini an, entwickelte ein eigenes Steuergerät, hob das höchste Drehmoment um rund zehn Nm an und stattete den Motor mit einem für den Winterbetrieb unter anderem in Deutschland wichtigen elektrischen Zuheizer aus.

Und mit 55 kW (75 PS) und maximal 180 Nm bei 2000 bis 2400/min erhielt man ein Aggregat, das den ersten Mini mit Dieselmotor erfreulich flott macht. Binnen 13,8 Sekunden erreicht der Tempo 100 und maximal sind 165 km/h möglich – bei einem Durchschnittsverbrauch von 4,8 l/100 km, was gut 1000 Kilometer Reichweite mit einer Füllung des 50-Liter-Tanks bedeutet – unter Einhaltung der Abgasnorm EU3, die er sogar weit unterschreitet. Kein Sprinter, zugegeben, aber ein Diesel, der nicht nur in Süd- und Westeuropa exakt den Bedürfnissen entspricht, sondern auch deutschen Dieselfahrern – man rechnet damit, dass sich hier etwa zehn Prozent für diesen Motor entscheiden werden – Freude bereiten kann.

Gut gefallen bei ersten Probekilometern hat uns der flotte Anzug bereits aus niedrigen Drehzahlen heraus und das niedrige Geräuschniveau des Motors, so lange man ihn nicht über 3000/min dreht. Und das ist eigentlich auch selten nötig. Denn mit seinem Sechsgang-Schaltgetriebe muss er auch bei flotter Autobahnfahrt nicht zu hoch drehen, wenn man dabei akzeptiert, dass man die Höchstgeschwindigkeit besser im fünften Gang erreicht, denn im sechsten braucht er etwas mehr Zeit.

Aber er ist flott genug, sein Go-Kart-ähnliches Fahrverhalten mit dem vom Mini One übernommenen Fahrwerk bei zügiger Fahrt auf kurvigen Landstraßen zu genießen und macht selbst mit dem Sportfahrwerk eine gute Figur. Optisch entspricht er weitgehend dem Mini One – ausgenommen die Seitenschweller vom Mini Cooper S, die größeren Atemöffnungen für den Ladeluftkühler in der Frontpartie und das von der Heckschürze verdeckte Auspuffrohr. Und wem die zur Serienausstattung gehörenden 15-Zoll-Räder zu klein sind, kann auch 16- und 17-Zoll-Räder ordern – zusammen mit Reifen mit Notlaufeigenschaften, mit denen man auch ohne Luft bis zu 150 km mit bis zu 80 km/h zurücklegen kann. Wer gern besonders flott fährt, kann den kleinen Diesel auch mit der Fahrdynamikregelung DSC (Dynamische Stabilitätskontrolle) ausstatten lassen – die übrigen Assistenzsysteme wie ABS mit EBD (Elektronische Bremskraftverteilung, CBC (Kurvenbremskontrolle Cornering Brake Control) und ASC+T (Automatische Stabilitäts- und Traktionskontrolle) sind bereits als Serienausstattung ebenso an Bord wie die Reifenpannenanzeige (RPA). Als passive Sicherheitssysteme gibt es Airbags vorn und an den Seiten und auf Wunsch Kopfairbags.

Mit Sonderausstattungen wie Aerodynamik-Paket, Dachträgersystem, elektrischem Faltdach oder großem Panorama-Sonnendach, HiFi-Audiosystem, heizbarer Frontscheibe, Klimaautomatik, Multifunktionslenkrad, Park Distance Control (PDC), Regensensor und Leichtmetallrädern kann man dem Mini One D mit seiner bereits umfangreichen Serienausstattung ganz nach Wunsch eine eigene Note geben. In solchen Fällen allerdings reicht der Grundpreis von 16 150 Euro für den Erwerb des ersten Mini mit einem Dieselmotor nicht mehr aus, muss man je nach Umfang der Sonderwünsche zum Teil erheblich tiefer in die Tasche greifen.

Mancher deutsche Mini-Käufer könnte sich sicher auch noch einen kraftvolleren Diesel unter der Mini-Motorhaube vorstellen. Und wenn der jetzt erstmals angebotene Diesel so erfolgreich wird, wie man es bei BMW erhofft, dann könnte das in absehbarer Zeit durchaus Realität werden. Und dann vielleicht mit einem hochmodernen Diesel aus Europa. Denn der Vertrag über die Lieferung der derzeit verwendeten Benzinmotoren für den Mini, die aus einem mit DaimlerChrysler errichteten Motorenwerk in Südamerika stammen, läuft in wenigen Jahren aus. Und Partner von BMW für die Entwicklung der nächsten Generation von Benzinern für den Mini ist inzwischen PSA Peugeot/Citroën. Dort aber versteht man sich nicht nur auf Benziner für kompakte Fronttriebler, sondern vor allem auch auf modernste Diesel – und das, wenn nötig, auch eine Nummer größer als der jetzt eingeführte Diesel für den Mini One D.