Schule : Die „Göttin“ feiert Geburtstag

Mit der DS stellte Citroën am 6. Oktober 1955 einen revolutionäres Auto vor – und noch heute umgibt es die Aura des Besonderen

Franz Michael Rohm

„Merkst du was?“, fragt Arnold Conrad. Natürlich merke ich was. Seit wir mit dem Citroën-Modell DS-Break, Baujahr 1967, unterwegs sind, drehen sich immer wieder Passanten nach uns um. An der roten Ampel ernten wir Blicke aus einer Bandbreite von Bewunderung bis Sehnsucht. Kinder ziehen ihre Eltern am Ärmel und zeigen auf das Gefährt, mit dem wir unterwegs sind. Der zitronengelbe Kombi mit den chromverzierten, runden Doppel-Scheinwerfern erregt Aufsehen.

„Den Wagen habe ich im Frühjahr in der Nähe der französischen Stadt Rennes gekauft – von einem Gefängnis-Direktor“, berichtet Conrad amüsiert und weist darauf hin, dass die meisten DS-Fahrer „besondere Typen sind, übrigens egal ob Mann oder Frau.“

Seine erste DS kaufte Conrad einen Tag nach seinem 18. Geburtstag. „Mein Vater hatte bereits Mitte der 50er Jahre eine. Ich war einfach besessen davon, auch so einen Wagen zu besitzen.“ Die Zeiten waren alles andere als rosig, und das Geld knapp, besonders für einen Schüler. Also kaufte Conrad ein Unfall-Fahrzeug. „Die Kiste war sehr verunstaltet und kostete umgerechnet keine 200 Euro“, erinnert er sich. Allerdings verbrachte er die nächsten Wochen nicht damit, genüsslich durch das heimische Saarland zu gondeln, sondern besorgte Ersatzteile und arbeitete sich in die noch unbekannte Hydrauliktechnik ein. „Das war okay, denn einige Monate später fuhr ich dann mit dem tollsten Auto der damaligen Zeit“, sagt der DS-Kenner.

Erstmals präsentierte sich das futuristische Gefährt am 6. Oktober 1955 auf dem Pariser Autosalon einem staunenden Publikum. 3,12 Meter Radstand bedeuteten eine bis dahin in Europa nicht gekannte Beinfreiheit, das Lenkrad mit einer einzigen Speiche war atemberaubend modern, das Armaturenbrett avantgardistisch chic.

Die ersten Besitzer der „Göttin“, so ließ sich die Typenbezeichnung DS, französisch gesprochen Deésse, auch verstehen, wurden auf offener Straße von Polizisten angehalten. Die Ordnungshüter wollten keine Strafzettel wegen zu hoher Geschwindigkeit verteilen, sondern schlicht wissen, was das für ein Automobil sei – und mitunter einmal darin sitzen.

Neben dem auffälligen Design entzückten die Käufer vor allem die hydropneumatische Federung, die neben der Lenkrad-H-Schaltung optionale halbautomatische Getriebeschaltung und die Servolenkung. Dazu besaß die DS mit ihren 75 PS vorne Scheibenbremsen. Das hatten zu dieser Zeit nicht einmal Rennwagen. Die Luftfederungen sind inzwischen auch bei einigen Luxuswagen anderer Marken im Angebot, so wie das Kurvenlicht, das die DS bereits 1968 hatte.

Zwei Männer haben dieses automobile Wunderwerk geprägt. Es sind die Schöpfer des Traction Avant von 1934, der Ingenieur André Lefèvre und der Bildhauer und Designer Flaminio Bertoni. Von der ursprünglichen Idee eines Sechszylinder-Boxer-Antriebs hatten die Konstrukteure mangels technischer Durchsetzbarkeit bald Abstand genommen. Stattdessen fand der 1,9-Liter Vierzylinder des DS-Vorgängers Traction Avant Platz unter der lang gestreckten Kühlerhaube. Zur Reparaturfähigkeit des Motors mit Querstromzylinderkopf ließen sich die Konstrukteure eine der vielen Besonderheiten der Göttin einfallen: Nur über ein eigens ins Karosserieblech unterhalb der Windschutzscheibe gestanztes Loch kann man die vierte Kerze erreichen. Wenn man dann noch den richtigen Schlüssel hat, lässt sich der Funkensprüher sogar wechseln.

Startet man die Maschine, glaubt man ein Tier unter der Kühlerhaube zu haben. Mit einem satten „Plonk-Plonk“ beginnt die Hydraulikpumpe ihre Arbeit, „Pfieeih und Pfahh“ pumpt sie zuerst das Hinterteil des Wagens rund 20 Zentimeter hoch, Zisch geht sie vorne hoch. Nein, dieser Wagen besticht nicht durch Praktikabilität und Zuverlässigkeit, und wer ökonomisch mobil sein will, sollte die Finger von ihm lassen. Wer aber Wert auf Fahrkomfort und außergewöhnliches Design legt, der fährt ab auf die individualistische Philosophie wunderweicher Fortbewegung. Und was für einer!

Gang rein, cool mit zwei Fingern – die hydraulikgestützte Servolenkung macht’s möglich – die 1,2 Tonnen aus der Parklücke manövrieren und, mit dem Gefühl von Mutters Kuchenteig zu naschen, hinein in den Verkehr. Natürlich kann man die 75 bis 104 Pferdestärken auch galoppieren lassen, aber so etwas Unflätiges macht man nicht mit einer DS. Hat doch genau dieser Wagen den Wahn der Geschwindigkeit ersetzt durch die Kultur des Fahrens, des Gleitens, des Dahinsegelns auf einem velourüberzogenen Wohnzimmersofa, in der luxuriösen Pallasversion sogar entweder schwarz oder tabakfarben lederbezogen.

Der Vierzylinder war eine Hymne an die Aerodynamik. Voller Enthusiasmus schrieb 1957 der Soziologe und Philosoph Roland Barthes, die DS stelle einen „Wendepunkt in der Mythologie des Automobils“ dar. Wer heute einen brauchbaren Wagen kaufen will, muss mindestens 6000 Euro anlegen. „Drunter wird es schwierig“, sagt der DS-Spezialist. Am wichtigsten sei, dass der Wagen nicht „verbastelt“ ist, dass also Mechaniker ohne entsprechendes Know-how daran bereits repariert haben. Dann gelte es darauf zu achten, dass der Wagen nicht zu viel Rost hat, die Hydraulik muss einwandfrei funktionieren und die Farbe sollte möglichst original sein. Als Citroën die DS entwickelte, entschied man sich für außergewöhnliche Farben: Lindgrün und Weiß, Creme und Ultramarin, Zitronengelb und sogar Rosa. Die meisten Farben gibt es heute nicht mehr.

Ganz anders sieht es auf dem Ersatzteilmarkt aus, der hauptsächlich von holländischen Firmen beherrscht wird. „Prinzipiell gibt es alle Teile, originalgetreu nachgebaut. Aber billig ist das nicht“, erklärt Conrad. Ganz wichtig sei für DS-Fahrer, „permanent einen vierstelligen Betrag auf einem separaten DS-Konto zu haben, mit dem die nächste Reparatur beglichen werden kann.“ Noch immer sind schätzungsweise zehntausend DS auf deutschen Straßen unterwegs. Die robusten Vierzylinder-Motoren machen problemlos bis zu 400 000 Kilometer mit.

Die letzte Göttin verließ im April 1975 nach zahlreichen Modelländerungen die Werkshalle, mehr als 1,4 Millionen Exemplare wurden gebaut. Es war das Ende einer Ära. Mit dem Nachfolgemodell CX fuhr Citroën rasant in die roten Zahlen. 1978 nahm Peugeot den Konkurrenten Citroën unter die Fittiche. Inzwischen gibt es mit dem C5 und dem neuen Flagschiff C6, das in einigen Wochen zu den Händlern kommen soll, wieder sehr ansehnliche und konkurrenzfähige Autos. „Unter der Haube haben sie eine Hydrauliktechnik, die zurück geht auf den Traction Avant 15 Six H und die DS“, sagt Conrad stolz und fährt, von vielen bewundernden Blicken verfolgt, von dannen.

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