Schule : Die Pfadfinder Nachwuchs für Familie Cross

Waldweg oder City: Skoda setzt unterschiedliche Akzente bei Octavia Scout und Roomster Scout Nach Polo und Golf hat Volkswagen jetzt auch dem Touran einen Offroad-Look verpasst

Kai Kolwitz

Von Ingo von Dahlern

Ein Scout – das ist die amerikanische Variante des guten alten Pfadfinders: Einer, der viel an der frischen Luft ist, der sich auskennt in der Natur und nicht gleich schlapp macht, wenn der Feldweg mal etwas schlammig ist.

Deshalb ist es nicht unlogisch, dass Skoda die beiden jüngsten Abkömmlinge seiner Modellreihen Octavia und Roomster mit dem Pfadfinder-Beinamen versehen hat. Denn beide spielen mit dem Trend zur Offroad-Optik. Wuchtige graue Kunststoff-Beplankung nebst Stoßstangen, Dachreelings, Unterfahrschutz vorn und hinten sowie Edelstahl-Pedalerie. Übrigens ganz unabhängig von Konzernmutter VW, die den Trend vorgemacht hat, versichert Skoda-Pressesprecher Christoph Ludewig. In der City dürfte der markantere Auftritt für den einen oder anderen interessierten Blick ausreichen, so viel ist sicher. Und die Mehrzahl der „echten“ SUVs wird schließlich auch nie in schwerem Gelände bewegt. Aber trotzdem nagt die Frage: Was können die beiden Skoda-Scouts denn wirklich besser als ihre unauffälligeren Brüder?

Die Antwort fällt höchst unterschiedlich aus. Denn Skoda ist bei der Geländifizierung von Roomster und Octavia unterschiedliche Wege gegangen. So dient dem Octavia Scout die 4x4-Version des zivilen Octavia als Basis. Die bietet eh schon mehr Bodenfreiheit als die frontgetriebene Version, für den Scout wurden weitere 1,3 Zentimeter draufgepackt. In der Summe ist damit beim Scout so viel Luft unter der Ölwanne, dass nicht mehr jedes auf der Straße liegende Steinchen umfahren werden muss und dass auch Schlaglochpisten Marke „Alter Feldweg in Brandenburg“ ihren Schrecken verlieren. Und natürlich der Allradantrieb: Entnommen aus dem Regal von VW, macht sich die zusätzliche Führung durch die angetriebenen Hinterräder schon in schnell genommenen trockenen, asphaltierten Landstraßenkurven angenehm bemerkbar. Spürbar spurtreuer und unspektakulär kontrolliert fährt der Octavia Scout in Verbindung mit den elektrischen Helferlein zur Spurstabilisierung um die Ecken. Das klappt so gut, dass auf der Testfahrt ein sich anbahnender Reifenschaden gar nicht weiter auffiel – so lange, bis für das Gummi alles zu spät war. In der Summe seiner Fahreigenschaften dürfte der Octavia Scout so durchaus eine Option für Menschen sein, die sich öfters in schwierigem Gelände aufhalten, zum Beispiel auf verschneiten Gebirgsstraßen im Skiurlaub oder auf den schon erwähnten Pisten im Umland.

Noch mehr Argumente für die Überlegung liefern die Preise: Zwar ist der Octavia Scout nur mit den beiden stärksten Antrieben aus dem Octavia-Programm zu haben, dem 150-PS-Benziner (207g CO2/km) und dem ab Tempo 160 etwas zähen 140-PS-Pumpe-Düse-Diesel (173g CO2/km), beide mit zwei Litern Hubraum. Doch wenn es sowieso eine der beiden Maschinen sein sollte, dann zeigt ein Blick auf die Ausstattungsliste, dass der Scout nur wenig mehr kostet als der konventionelle Allrad-Octavia ohne Gelände-Optik: 26 590 Euro kostet der Benziner, 28 290 der Diesel, beide Varianten sind damit um 400 Euro teurer als ein Normal-Octavia 4x4 in Elegance-Ausstattung, dem der Scout mit Climatronic, Leichtmetallfelgen, Musikanlage und Lederlenkrad in etwa entspricht.

Und der Roomster Scout? Was die Ausstattung angeht, ist Skoda bei seinem kompakten Raumwunder ganz ähnlich vorgegangen: Elegance-Linie als Basis, die beiden kleinsten Motoren t nicht lieferbar – fertig ist der Lifestyle-Kompaktvan Scout, unter anderem mit Klimaanlage, Musiksystem mit acht Lautsprechern, iPod-Anschluss, Scheibentönung und Lederlenkrad serienmäßig an Bord. Auch hier beträgt der Unterschied zum ähnlich ausgestatteten Normal-Roomster 400 Euro und damit nicht allzu viel.

Allerdings hat sich Skoda den Allrad-Antrieb beim ab Mai lieferbaren Roomster gespart und den Geländelook damit weitestgehend zum Optik-Gimmick degradiert. Auch ein Dynamikwunder ist der Roomster Scout nicht wirklich. Vor allem dann nicht, wenn der 1,4-Liter-Diesel mit 80PS an Bord ist: Lahm und laut lässt der Roomster dann echtes Lieferwagen-Feeling aufkommen, ein Eindruck, der durch die Kurvenlage nahtlos fortgesetzt wird. Rätselhaft, warum der Roomster Scout in diesem Trimm serienmäßig mit Leichtmetallfelgen im 17-Zoll-Format und 205/40er-Niederquerschnittsbereifung ausgeliefert wird – in Bereiche, in denen die Räder ihre Vorteile in Sachen Grip ausspielen könnten, dringt der Roomster Scout so jedenfalls nicht vor. Mit 1,9 Litern Hubraum, 105 PS und ebenfalls Dieselantrieb geht es leiser und besser, der schwerere Motor scheint den Wagen zu stabilisieren, auch wenn er wohl nie ein Rennwagen werden wird.

Aber gekauft werden wird der Roomster wohl sowieso eher wegen seiner sagenhaften Ladekapazität von bis zu 1555 Litern. Und ob es dann ein Scout sein muss, muss jeder für sich entscheiden – zumal der wegen Ausstattung und Motorisierung mit 17 490 Euro um mindestens 4500 Euro teurer ist als der billigste Normal-Roomster. Aber natürlich erfüllen Stoßstangen und Beplankung auch bei diesem Scout eine sinnvolle Aufgabe: Sie machen den Wagen um einiges unempfindlicher gegen Parkkratzer als die Normalversion.

Auf einmal waren sie da: Großserienfahrzeuge auf Plateausohlen allerorten. Inspiriert von Gelände-Boom der letzten Jahre versuchen immer mehr Hersteller, auch ihre normale Produktpalette mit einem Hauch von Offroad zum Hingucker zu machen: Mehr Bodenfreiheit, Stoßstangen, Seitenplanken aus derbem Kunststoff. Fertig ist das Lifestyle-Vehikel.

Ganz besonders legt sich in dieser Hinsicht der Volkswagen-Konzern ins Zeug: Gleich drei Modelle mit dem VW-Logo gibt es als hochbeinige Cross-Variante. Jüngster in der Cross-Familie ist der Touran, der sich mit schwarzen Abdeckungen an Radläufen, Schwellern und Türen auf den ersten Blick vom normalen Modell abhebt. Zudem wurde er um 12 Millimeter höher gelegt und steht auf 17-Zoll-Rädern, die vorn mit 215er und hinten mit 235er-Reifen bestückt sind. Teilweise schwarz eingefärbte Scheinwerfer, matter Grill, Dachreling, rauchfarbene Rückleuchten und Nebelscheinwerfer sind weitere Unterscheidungsmerkmale. Fortgesetzt wird der Auftritt durch neue Stoffe und Türverkleidungen in Orange und Milchkaffee-Beige. So kostet der Cross-Minivan dann 1300 Euro mehr als ein normaler Touran – und trotzdem 700 Euro weniger, als wenn man alle Extras einzeln bestellen würde. Macht 24 743 Euro für die günstigste Cross-Touran-Variante.

Erster in der Familie war vor gut einem Jahr der Polo Cross (Basispreis: 15 670 Euro) gewesen. Wichtigstes Kennzeichen auch hier: neue Frontschürze, Alu-Einfassung für den mittleren Lufteinlass, silberner Dachreling , eigenes Interieur 17-Zoll-Räder und diesmal um 15 Millimeter erhöhte Bodenfreiheit. Da Volkswagen auch das Fahrwerk für eine etwas rauere Gangart auslegte, kann man die Schlechtwegequalitäten des krossen Polo in der Praxis spüren. Natürlich macht ihn all das nicht zu Off-Roader – aber den Nerv der Kunden trifft es ganz offensichtlich. Denn Volkswagen verkaufte noch 2006 gut 10 000 Cross-Polo, auf dem deutschen Markt war damit jeder zehnte verkaufte Polo ein Cross.

Beim Ende 2006 erschienenen Cross-Golf ist es dagegen noch zu früh, um zu sagen, ob er sich zum Erfolg entwickeln wird. Als Basis wählte Volkswagen hier den Golf Plus Sportline, der mit 17-Zoll-Rädern, 20 Millimetern mehr Bodenfreiheit, angedeutetem Unterfahrschutz und ebenfalls Dachreling auf SUV getrimmt wurde. Trotz der Optik bleibt der Cross-Golf aber Fronttriebler – eine Lösung, die auf teure und meist sowieso nicht benutzte Technik verzichtet. Deshalb beträgt der Mehrpreis gegenüber dem Basismodell nur 2100 Euro, 22 851 Euro kostet der Einstieg in den Crosser.

Sollten sich auch Cross-Golf und -Touran so gut verkaufen wie der Gelände-Optik-Polo, dann wäre es VW nebenbei noch gelungen, eine alte Scharte auswetzen. Denn schon früher hatte der Konzern ein Modell im Angebot gehabt, das auf ähnliche Weise versuchte, Käufer zu finden: den Golf Country, der von 1990 bis 1991 gebaut wurde. Als robuster Allradler auf Basis des Golf CL syncro war der mit 33 225 Mark im ersten und 34 335 Mark im zweiten Produktionsjahr aber eine recht teure Alternative zum normalen Golf II und nur 7735 Exemplare entstanden seinerzeit. Betrachtet man den aktuellen Trend, dann war man in Wolfsburg wohl einfach zu früh dran.

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