Schule: Fortschrittlich schalten

In diesen Tagen ist es auf den Markt gekommen das neue Top-Modell des Audi TT, der 3.2 Quattro, der als Coupé 41 200 Euro und als Roadster 44 000 Euro kostet. Das sind die ersten Sechszylinder des flotten Sportlers mit jener speziellen VW-Konstruktion mit dem schmalem Winkel von nur 15 Grad zwischen den gegeneinander versetzten Zylinderbänken, die so kompakt baut, dass sie sich auch für den Quereinbau eignet. Sie erlaubt dem Coupé Fahrleistungen eines Hochleistungssportlers. Für den Spurt auf Tempo 100 reichen 6,4 Sekunden und erst bei Tempo 250 wird sanft abgeregelt. 184 kW (250 PS) und ein größtes Drehmoment von 320 Nm, dessen Spitzenwert zwischen 2800 und 3200/min anliegt, liefert der V6, macht den leer 1,5 Tonnen wiegenden Sportler mit der aerodynamisch optimierten Bugschürze mit seitlichen Kiemen und vergrößerten Lufteinlassöffnungen extrem leichtfüßig. Mit wem man es zu tun hat, erkennt man auch aus der Heckperspektive, am erheblich gewachsenen Heckspoiler, der seinen Anteil zur guten Bodenhaftung des TT-Spitzenmodells leistet. Ebenfalls beteiligt ist das der hohen Motorleistung angepasste Fahrwerk mit McPherson-Federbeinen vorn und einer Doppelquerlenkerachse mit Längslenkern hinten, das zugleich verstärkt und straffer ausgelegt wurde, ohne den Komfort zu kurz kommen zu lassen. Vom Audi RS4 abgeleitet ist die 17-Zoll-Doppelkolben-Bremsanlage. Denn ein Auto mit so kraftvollem Motor braucht auch leistungsstarke Bremsen.

Doch das Faszinierendste am Audi TT 3.2 Quattro ist sein Getriebe. Denn was sich hinter dem unscheinbaren Kürzel DSG für Direktschaltgetriebe verbirgt, ist eine wahre Revolution in der Getriebetechnik. So schnell, wie man bei diesem Auto von einen Gang in den nächsten wechselt, ist das bislang bei keinem Schaltgetriebe möglich. Denn der Gangwechsel erfolgt in wenigen Millisekunden so, als wenn man einen elektrischen Drehschalter eine Stufe weiter schaltet. Und das alles ohne die geringste Zugkraftunterbrechung. Man bleibt mit dem Fuß fest auf den tief durchgetretenen Gaspedal stehen und schaltet hoch. Und das geschieht ohne den geringsten Ruck, ohne die auch nur kleinste Verzögerung. Das gilt auch für den Automatikmodus.

Das Geheimnis dieses wegweisenden Getriebes sind zwei Eingangswellen. Eine mit den geraden Gängen zwei, vier und sechs und eine mit den ungeraden Gängen eins, drei und fünf und dem Rückwärtsgang. Jede dieser Eingangswellen wird über eine eigene Kupplung geschaltet, die beide zusammen als sehr kompakt bauende in Öl laufende Lamellen-Doppelkupplung ausgelegt sind. Das eröffnet völlig neue Möglichkeiten für den Gangwechsel. Denn hier ist die nächste Gangstufe bereits eingelegt - auf der jeweils anderen Eingangswelle. Zum Gangwechsel wird, ohne dass dabei die Zugkraft unterbrochen werden muss, lediglich die eine Kupplung geöffnet und die andere geschlossen. Man springt beim Schalten in den nächsten Gang allein durch Wechsel der Kupplung und unter Last jeweils auf die andere Eingangswelle. Und das kann bei geschickter Steuerung blitzschnell, komfortabel und so gut wie ruckfrei geschehen. Dieses Getriebe ist einer der interessantesten Wege zur Automatisierung von Schaltgetrieben, die sich zugleich auch manuell betätigen lassen und die typischen Nachteile von klassischen Automatikgetrieben mit Wandler und den dort entstehenden Leistungsverlusten und Verbrauchserhöhungen vermeiden.

Bei Volkswagen ist man auf dem besten Weg, aus diesem Getriebe künftig ein Angebot für normale Alltagsautos zu machen. Denn neben dem Touran werden künftig auch der Audi A3 und der neue Golf damit angeboten. ivd

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