Schule : „Ghost-Engineers“

Berliner Ingenieure, bei denen die Autoindustrie „fremd“ geht

Ingo von Dahlern

Noch ehe der Schlusssatz zu Ende gesprochen war, brandete der Beifall auf. Der Redner verneigte sich, genoss seinen Erfolg. Doch diese Rede war nicht seine Rede. Wie schon die so gelungenen Reden vor zwei und fünf Wochen hatte auch die sein neuer Redenschreiber verfasst. Doch am Ruhm, den der Vortragende erwarb, hatte er keinen Anteil. Denn Redenschreiber oder „Ghostwriter“ sind Hintergrundarbeiter – gehören zu jenen Menschen, die den Erfolg ihrer Arbeit nie öffentlich genießen dürfen.

Ganz ähnlich ergeht es einem Spitzenteam aus der Automobilentwicklung in Berlin, das gestern sein zwanzigjähriges Bestehen feierte und von dessen oft wegweisenden Arbeiten und Leistungen die breite Öffentlichkeit nichts weiß. Denn im täglichen harten Konkurrenzkampf der verschiedenen Marken entscheidet technologischer Fortschritt nicht nur übers Image, sondern auch über Marktanteile – aktuelle wie künftige. „Deshalb ist Geheimhaltung eine unserer offensichtlichsten Eigenschaften. Im Interesse unserer Kunden können wir ihnen im Detail leider nicht zeigen, wie gut wir tatsächlich sind…“, erklärt die IAV – Ingenieurgesellschaft für Auto und Verkehr.

IAV Berlin? – nie davon gehört, mir völlig unbekannt, wer soll das denn sein? So und ähnlich lauteten die Antworten, wenn wir zu erfahren versuchten, was man in Berlin von diesem in der Carnotstraße ansässigen Team von mehr als 2000 Mitarbeitern weiß, die zu einer der weltweit größten Engineering-Gesellschaften der Automobilindustrie gehören – einer „Denkfabrik“, die man in einem Atemzug mit dem Forschungs- und Entwicklungszentrum von Porsche in Weissach nennen darf, das wie die IAV für die Autoindustrie in aller Welt aktiv ist.

Das Ein-Liter-Auto sparsam gemacht

Meist durch Zufall erfährt man, dass manche uns wohl bekannten Produkte Ergebnis der Aktivitäten solcher Unternehmen sind. Zum Beispiel moderne Harley-Davidson-Motoren, an denen Porsche maßgeblich beteiligt war oder das spektakuläre Ein-Liter-Auto von VW, mit dem Konzernchef Ferdinand Piëch zur Stabübergabe an seinen Nachfolger Pischetsrieder Ende April 2002 mit einem Durchschnittsverbrauch von 0,89 Liter Diesel/100 km die 230 Kilometer von Wolfsburg nach Hamburg fuhr – dank der IAV-Aktivitäten. Denn ihre Ingenieure sind besonders groß darin, kleinste Verbrauchs- und auch Emissionswerte bei Motoren zu verwirklichen. Besonders erfolgreich sind sie, wenn es gilt, durch raffinierte elektronische Steuerungssysteme für Motor und Getriebe Fahrzeuge auf niedrigen Verbrauch und niedrige Emissionen zu trimmen. Kein Wunder, dass viele Autohersteller die IAV beauftragen, ihre Motoren im Wirkungsgrad zu verbessern, sie an neue Fahrzeuge anzupassen - zum Beispiel den Fünfzylinder-TDI-Motor von VW an den Volvo 850 – nach dem Motto, außen Volvo, innen IAV.

Entscheidend mitgewirkt hat die IAV auch bei Verbrauchsoptimierung, Motormanagement und Getriebesteuerung des ersten Drei-Liter-Autos – des 3-Liter-Lupo von VW. Eines Autos, dem nun allerdings das „Aus“ droht. Denn von Politikern und vielen Interessenverbänden lautstark gefordert, wurde es, als es schließlich erschien, zwar anerkennend zur Kenntnis genommen, aber nicht im geringsten weiter gefördert oder gar konsequent eingesetzt. So dürfte dieses extrem umweltfreundliche Auto bald nur noch Geschichte sein, bleiben vergleichbare Projekte anderer Hersteller gleich in der Schublade .

Für VW den TDI gemanagt

Dafür führen viele, die nach Drei-Liter-Autos riefen, nun eine recht vordergründige, emotionsbetonte und oft von einem eklatanten Mangel an Fachwissen begleitete Diskussion über Dieselpartikelfilter und gegen jene Diesel, die inzwischen auf breiter Front mit extrem niedrigen Verbrauchswerten glänzen und entscheidend zur Senkung der CO2-Emissionen beitragen und zugleich bei den Schadstoff- und Partikelemissionen um weit mehr als 90 Prozent sauberer sind als noch vor einem Jahrzehnt. Ergebnisse, an denen IAV-Ingenieure maßgeblichen Anteil haben. Denn sie sind die schon seit 1987 an der Entwicklung des Motormanagements der TDI-Motoren von VW beteiligt.

Schon 1986 stellten IAV-Ingenieure den Öko-Polo vor, der mit seinem direkt einspritzenden Zweizylinder-Diesel durchschnittlich gerade 1,7 l/100 km verbrauchte. Für Ihn hat die IAV übrigens auch erste Partikelfilter entwickelt – eine Technik, die nach sorgfältiger Entwicklung und Erprobung für große Pkw-Diesel nun auf breiterer Front zur Serienausstattung wird. Für die modernsten kleinen Diesel allerdings geht man den technisch viel sinnvolleren Weg, Schadstoffe durch optimierte Einspritz- und Verbrennungstechnik gar nicht erst entstehen zu lassen und so auf die aufwändige und teure Filtertechnik verzichten zu können – und trotzdem die Norm EU4 zu erfüllen.

Attraktive Möglichkeiten, die Emissionen unserer Autos zu vermindern, bietet auch der verstärkte Einsatz von Erdgas als Kraftstoff. Die IAV arbeitet auf diesem Gebiet bereits seit mehr als einem Jahrzehnt, hat bereits mehr als 3200 Fahrzeuge mit einem selbst entwickelten Einblassystem für Erdgas ausgerüstet und gehört zu den Marktführern bei der Umrüstung. Und zusammen mit VW hat man den im letzten Jahr vorgestellten Golf Variant 2.0 l Bifuel entwickelt, der sowohl mit Benzin als auch mit Erdgas fährt.

Ebenfalls aktiv ist man bei den verschiedensten Formen von Hybridantrieben, die in der nächsten Zeit durchaus die Chance haben, eine Alternative zum besonders sparsamen Diesel zu werden und auch eine Lösung für Länder sind, die wie Japan oder auch Griechenland private Dieselautos verbieten. Sowohl Erdgas- als auch Hybridautos könnten zudem eine Übergangstechnik sein, bis einmal absolut emissionsfreie Autos etwa mit Brennstoffzelle und solarem Wasserstoff nicht nur technisch reif, , sondern auch zu vertretbaren Kosten hergestellt werden können. Und an vielen dieser Projekte ist die IAV beteiligt

Doch sie kann noch viel mehr. Denn längst hat man einen so großen Erfahrungsschatz und die entsprechende technische Ausrüstung, dass man komplette Fahrzeuge vom ersten Konzept bis zur Serienreife auf die Räder stellen kann. Diese in den letzten Jahren zunehmend erweiterte Kompetenz für das Gesamtfahrzeug und die Serie macht die IAV für ihre Auftraggeber immer attraktiver. Denn kein Teil der Karosserie, des Motors, des Antriebs oder des Fahrwerks der immer komplexer werdenden Autos existiert für sich allein. Deshalb lassen sich Perfektion und maximale Leistung nur durch ein perfektes Zusammenspiel aller einzelnen Komponenten erreichen. Und das hat man bei der IAV stets in Blick – auch wenn viele Aufträge nur Einzelkomponenten betreffen, die aber dann im Gesamtfahrzeug einwandfrei funktionieren müssen.

Sehr kompetent ist die IAV auch beim Fahrzeuginterieur. Ob komplette Cockpits einschließlich Heizung Belüftung und Klimatisierung, die Entwicklung und Dauererprobung von Sitzsystemen, ob optimaler Insassen- und Fußgängerschutz – bei der IAV kennt man den neuesten Stand der Technik.

Dafür verfügt man über alle Prüftechniken und Prüfstände bis hin zur modernen Crashbahn im Zweigbetrieb Gifhorn, in dem die Fahrzeugentwicklung ihren Schwerpunkt hat. Neben Gifhorn gibt es inzwischen Zweigbetriebe in Chemnitz, Aachen, Lenting, Ludwigsburg und München. Auch in Großbritannien, den USA , Brasilien und Korea ist die IAV heute präsent. So hat sich die vor zwei Jahrzehnten von Prof. Hermann Appel – er leitete mehr als 25 Jahre das Institut für Kraftfahrzeuge der TU Berlin – gegründete IAV, zu einem auf fast allen Kontinenten tätigen Ingenieurdienstleister entwickelt. Und der muss, um zu bestehen, immer öfter bei den Auftraggebern direkt vor Ort sein.

Wir stehen nicht drauf, aber dahinter

Deren Liste liest sich wie ein aktuelles „Who is Who?“ der Automobilindustrie unserer Tage, bei dem von Audi über Bentley und BMW, Chrysler, Fiat, Ford, GM und Mercedes-Benz bis zu Porsche, Rolls Royce, Seat Volvo und VW, wobei die Bindungen an Volkswagen besonders eng sind. Dank der strikten Geheimhaltung bei allen Einzelprojekten wissen weder die verschiedenen Auftraggeber noch die für diese tätigen IAV-Teams, ob ein anderes Team für einen konkurrierenden Auftraggeber ähnliche Arbeiten ausführt. Arbeiten, deren Ergebnisse natürlich unter dem Markenzeichen des jeweiligen Auftraggebers verkauft werden. Die IAV tritt dabei nur in seltenen Ausnahmefällen in Erscheinung. „Wir stehen nicht drauf, aber dahinter“, tröstet man sich.

Das allerdings gilt inzwischen für so viele Projekte, dass selbst Fachleute immer wieder überrascht sagen – wie, das tun Sie auch? Und wer künftig die neue besonders zugfreie Klimaanlage des Golf V genießt, liegt sicher nicht falsch, wenn er annimmt, dass auch hier die IAV mitgespielt hat – und das vielleicht auch bei einem Konkurrenten. Ein bemerkenswertes Unternehmen. Schade, dass man nur so wenig davon erfahren darf – aber gerade das macht die IAV auch stark.

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