Schule : Golf rennt nun auch auf allen vieren

Regelbare Haldex-Kupplung verträgt sich mit allen elektronischen Assistenzsystemen

Ingo von Dahlern

Zur leichten Eingewöhnung der Brenner, dann als erste Übungsstrecke der Jaufenpass und anschließend die Timmelsjoch-Hochalpenstraße – die Streckenführung erfreute den Fahrzeuglenker gleich doppelt. Zum einen nämlich durch die mit wachsender Höhe immer ursprünglicheren Hochalpenlandschaften und das sie umrahmende Gebirgspanorama, zum anderen durch die hohen Ansprüche, die die durch Kurven und Spitzkehren sowie die zum Teil beachtlichen Steigungen geprägte Strecke an Mensch und Fahrzeug stellte. Das war für diese Tour, die ganz offensichtlich eine der großen Herausforderungen für Motorradfahrer ist, die hier in Scharen unterwegs waren, die neueste Version des Golf V – der mit permanentem Allradantrieb ausgestattete Golf 4Motion. Das ist eine Technik, die grundsätzlich nicht neu ist für den Wolfsburger Bestseller, denn bereits 1986 stellte man den ersten Allradler vor. Damals allerdings mit einer so genannten Visco-Kupplung, die, mit zähflüssigem Silikonöl gefüllt, immer dann für einem Kraftschluss zur hinteren Antriebsachse sorgte, wenn sich Drehzahldifferenzen zwischen der normalerweise als Antrieb aktiven Vorderachse und der Hinterachse einstellten. Ein einfaches, umkompliziertes und wirksames System, das ohne Zutun des Fahrers reagierte – allerdings nicht ganz ohne Nachteile war. Denn ABS und die nicht regelbare Visco-Kupplung des Syncro-Antriebs vertrugen sich nicht immer miteinander. Es kam zum Beispiel zu Verspannungen im Antrieb insbesondere auch beim Rangieren.

Deshalb entschied man sich bei Volkswagen bereits 1998 für eine bessere Lösung – eine so genannte Haldex-Kupplung – eine im Ölbad laufende Lamellenkupplung. Am selben Einbauort wie die bis dahin verwendete Visco-Kupplung platziert, liegt ihr großer Vorteil darin, dass sie sich regeln lässt. Und da für die elektronische Steuerung dieser Regelung unter anderem auch die Daten aller elektronischen Assistenzsysteme wie ABS, ASR, elektronische Differenzialsperre und Fahrdynamikregelung (ESP) herangezogen werden, kann man dafür sorgen, dass sie sich optimal mit diesen Systemen verträgt.

Grundsätzlich fährt auch der Golf V 4Motion unter normalen Fahrbedingungen vornehmlich als Fronttriebler, dessen Vorderachse 90 Prozent des Antriebsmoments erhält. Treten allerdings zwischen Vorder- und Hinterachse Drehzahldifferenzen auf, dann baut die Haldex-Kupplung elektronisch gesteuert Druck auf, der dafür sorgt, dass mehr Antriebsmoment an die Hinterachse gelangt – stufenlos geregelt und ohne Zutun des Fahrzeuglenkers. Das geschieht bis zur gleichmäßigen Verteilung der Antriebskräfte auf beide Achsen und kann in Extremfällen so weit gehen, dass die gesamte Antriebskraft an die Hinterräder geleitet wird, wenn die vorderen zum Beispiel auf Glatteis keine Traktion mehr haben.

Eine Situation, die auf den beiden Hochgebirgsstraßen vielleicht schon in wenigen Wochen wieder aktuell ist. Doch bei unserer Tour waren wir auf hervorragend griffigen Fahrbahnen unterwegs, konnten den Allradantrieb also in der Form genießen, dass der Golf 4Motion auch bei extrem zügig gefahrenen Kurven unbeirrt dem Einschlag des Lenkrads folgte. Kurzum, der Allradantrieb sorgte für höchste Fahrstabilität was gleichbedeutend ist mit hoher Fahrsicherheit. Und das insbesondere bei schwierigen Straßenverhältnissen von starkem Regen bis hin zu winterlichen Fahrbahnen mit Eis und Schnee.

Das konnten wir auf einem eigens in großer Höhe entsprechend hergerichteteten Handlingkurs erproben. Interessant dabei war auch, wie die Fahrdynamikregelung in schwierigen Situationen durch Eingriffe in die Motorsteuerung die Motorkraft zurücknahm. Und geradezu spannende war es, den Wagen ohne ESP, das sich mit einem Schalterdruck ausschalten lässt, über den Kurs zu steuern.

Ein weiterer Pluspunkt dieses Antriebs ist, dass der Golf 4Motion sich auch als leistungsfähiges Zugfahrzeug anbietet. So darf der allradgetriebene Golf bei acht Prozent Steigung bis zu 1800 Kilogramm an den Haken nehmen und bei zwölf Prozent 1500 Kilogramm als 1.9 TDI mit 77 kW (105 PS) und 1600 Kilogramm als 2.0 TDI mit 103 kW (140 PS).

Diese beiden Motoren sind übrigens von sofort an in Verbindung mit dem Allradantrieb verfügbar, der mit einem Aufpreis von 1500 Euro zu Buche schlägt. Vom nächsten Monat an gibt es dann mit dem 2.0 FSI, also einem direkt einspritzenden Benziner mit 110 kW (150 PS) eine dritte Motorisierung des Golf 4Motion.

Für Käufer, die dieses Auto hin und wieder einmal abseits befestigter Straßen einsetzen, bietet Volkswagen einen Triebwerksunterschutz an. Außerdem gibt es ein Schlechtwegepaket mit strafferer Dämpfung und um 20 Millimeter erhöhter Bodenfreiheit. Zu den Verbesserungen beim neuen 4Motion-Allradantrieb gehört übrigens auch, dass die Wartungsintervalle dafür verdoppelt wurden – von 30 000 auf 60 000 Kilometer für das Wechseln der Ölfüllung durch Umstellung auf synthetisches Öl und die Verdoppelung des Ölvolumens. Eine kleine Einschränkung muss man allerdings für den neuen Golf 4 Motion in Kauf nehmen. Da der Hinterradantrieb ein wenig Platz braucht, schrumpfte das Laderaumvolumen von 350 auf 275 Liter und der Verbrauch steigt leicht auf durchschnittlich 5,8 und 5,9 l/100 km für die beiden Diesel und 8,4 l/100 km für den Benziner – Werte, die mit Blick auf das erheblich gesteigerte Sicherheitsniveau allerdings leicht zu verschmerzen sind.

0 Kommentare

Neuester Kommentar