Schule : Kein erhöhtes Unfallrisiko

Senioren können viele altersbedingte Leistungseinbußen kompensieren

Ingo von Dahlern

Das Ereignis liegt schon viele Jahre zurück, hat sich aber in unserer Erinnerung fest verankert. In einem abseits jeder Siedlung gelegenen Restaurant in Frankreich fielen uns drei bereits sehr betagte Damen auf, die dort zu Tisch saßen und eine offensichtlich bestens gestimmte kleine Runde bildeten. Als sie sich erhoben, war unverkennbar, wie begrenzt ihre körperliche Mobilität war, wie ihnen das Gehen selbst mit einem Stock schwer fiel. Mit Mühe erreichten sie ein kleines Auto auf dem Parkplatz, mühsam stiegen sie ein und die offensichtlich gebrechlichste der drei nahm hinterm Steuer Platz. Dann heulte der Motor auf und überraschend flott, routiniert und offensichtlich sicher im Umgang mit ihrem Fahrzeug entschwanden sie.

Ohne Auto hätten sie dieses Restaurant nie erreicht, dachten wir spontan und wir spürten, welche große Bedeutung es in diesem Fall für die Mobilität im Alter hatte. Ein auch bei uns zusehends wichtiger werdendes Thema. Bis zum Jahr 2030 wird der Anteil der über 60-Jährigen in unserem Volk von derzeit einem knappen Viertel auf mehr als ein Drittel steigen. Und damit wird auch ein immer größerer Teil der Mitbürger, die wir Senioren nennen, hinterm Steuer sitzen. Denn wer von früher Jugend an mit dem Auto mobil war, wird auf diese Mobilität, für die es keine Alternative gibt, auch im Alter nicht verzichten wollen und dann, wenn er im ländlichen Raum mit einem allenfalls sehr begrenzten Angebot öffentlicher Verkehrsmittel lebt, auch nicht verzichten können, wenn er weiter am gesellschaftlichen Leben teilhaben möchte. Denn Mobilität bis ins hohe Alter bedeutet Selbstständigkeit und Unabhängigkeit und jede Einschränkung geht mit einem Verlust an individueller Lebensqualität einher.

Der zusehends größer werdende Anteil mobiler und insbesondere automobiler Senioren bedeutet allerdings auch eine Herausforderung für die Verkehrspolitik, die Verkehrsplanung und die Verkehrssicherheit. Denn der ganz natürliche menschliche Altersprozess geht nun einmal mit einer Verminderung der Leistungsfähigkeit und damit auch der Mobilitätsfähigkeit einher. Und es gehört in unserer Gesellschaft fast zum Allgemeingut, ältere Verkehrsteilnehmer und insbesondere ältere Autofahrer ganz selbstverständlich als eine besondere Risikogruppe zu betrachten – ja geradezu als eine Bedrohung der Verkehrssicherheit.

Das allerdings sei ein Mythos, meinte Dr. Bernhard Biel (Universität Mannheim) jüngst bei einem Seminar des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR) über „Senioren im Straßenverkehr“. Denn ein differenzierter Blick in alle Statistiken zeige, dass es nicht berechtigt sei, die mit zunehmendem Alter bei älteren Menschen unverkennbaren Defizite in Bereichen wie Sehfähigkeit, Reaktionsfähigkeit oder Koordinationsfähigkeit automatisch als mangelnde Fähigkeit zum Lenken eines Autos zu sehen und daraus ein höheres Unfallrisiko abzuleiten.

Ältere Fahrer, so Biel seien nicht häufiger in Unfälle verwickelt als die anderen Altersgruppen der Bevölkerung. „Bezogen auf ihre Anteile an der Bevölkerung,“ so Biel, „sind Fahrer von 16 bis 29 Jahren ein weitaus größeres Sicherheitsproblem als ältere Fahrer bis zu ihrem 75. Lebensjahr.“

Ein Ergebnis, das nur im ersten Augenblick verblüfft. Denn Altern bedeutet nicht nur einen permanenten Abbau von Fähigkeiten, die Zunahme von Defiziten in den für das Führen von Autos wichtigen Bereichen wie Sehen und Hören, Muskelkraft und Bewegungsfähigkeit, Gedächtnis und Psychomotorik, wozu zum Beispiel die Reaktionszeit gehört. Mit dem Alter stellen sich durch permanentes Lernen, ständige Übung und Erfahrung auch so genannte Entwicklungsgrenzen ein, wachsen die Kompetenzen in vielen Bereichen und speziell auch Fähigkeiten zur Teilnahme am Verkehr, erläuterte die Sozialwissenschaftlerin Katrin Krämer vom Deutschen Zentrum für Altersfragen in Berlin.

Außerdem wächst, wie Krämer und auch Biel betonten, mit zunehmenden Alter die Fähigkeit, bestehende Leistungseinbußen durch angepasstes Verhalten auszugleichen, tatsächlich vorhandene Schwächen durch besondere Leistungen auf anderen Gebieten zu kompensieren. Dazu gehört es zum Beispiel, die Teilnahme am Verkehr so risikoarm wie möglich zu gestalten. Das bedeutet das Vermeiden kritischer Situationen wie dichten Berufsverkehr und Fahrten bei besonders schlechten Witterungsbedingungen, seltenes Überholen, angepasste Geschwindigkeit und eine eher defensive Fahrweise ebenso wie die Bevorzugung eines sicheren statt eines betont leistungsstarken oder gar sportlichen Autos.

Allerdings können gerade für ältere Autofahrer Probleme entstehen, wenn sehr schnelle Entscheidungen in besonders kritischen Fahrsituationen verlangt werden. Oft trägt dabei juristisch ein Älterer die Schuld für ein Fehlverhalten Jüngerer. Etwa bei Auffahrunfällen, wenn sich ein anderer Autofahrer risikoreich und rücksichtslos schnell in eine schmale Lücke vor einem älteren Fahrer hineindrängt und dann spontan bremst – dann kann es passieren, dass die Reaktionsgeschwindigkeit des älteren Fahrers nicht mehr ausreicht. Was wiederum eine Aufforderung an alle Verkehrsteilnehmer ist, solche Fahrweisen ebenso wie das schnelle Heranfahren an Stoppstraßen und kräftiges Bremsen in letzter Sekunde nach Möglichkeit zu vermeiden.

Das auch unter einem anderen Aspekt. Denn ältere Fahrer sind bei Unfällen aus biologischen Gründen einfach verletzungsgefährdeter als jüngere Autofahrer. „Es ist wesentlich leichter, einen 80-Jährigen als einen 30-Jährigen durch einen Verkehrsunfall zu töten und aufgrund zunehmender Gebrechlichkeit werden ältere Fahrer bei Unfällen leichter verletzt“, erklärt Biel. Deshalb tauchten sie in Unfallstatistiken häufiger als andere Gruppen auf. Doch dieses höhere Verletzungsrisiko sei nicht gleichzusetzen mit einem erhöhtem Unfallrisiko.

Mit dem Blick auf die Fähigkeit älterer Autofahrer, körperliche Defizite und sensomotorische Defizite wirksam zu kompensieren und damit bis ins hohe Alter nicht weniger sicher als jüngere Autofahrer unterwegs zu sein, sowie der statistischen Erkenntnis, dass man erst mit 77 Jahren das Unfallrisiko eines 24-Jährigen erreicht, plädieren sowohl Biel auch als Krämer dafür, grundsätzlich keine allgemein gültige Altersgrenze zu setzen, zu der der Führerschein automatisch abgegeben werden müsste. Ebenso klar setzen sie sich allerdings dafür ein, dass in nachgewiesenen Einzelfällen dann, wenn eine Verkehrsteilnahme nicht mehr verantwortbar ist, die Fahrerlaubnis auch entzogen werden sollte. Ebenso sollte es eine verantwortungsvolle individuelle Entscheidung jedes einzelnen bleiben, seine Fahrerlaubnis zurückzugeben, wenn er sich nicht mehr in der Lage fühle, sicher Auto zu fahren. Eine starre Altersgrenze, so befürchten die Experten, könnte zudem dazu führen, dass ältere Menschen dann notgedrungen auf für sie gefährlichere Verkehrsmittel umstiegen, wie zum Beispiel Moped oder Fahrrad

Grundsätzlich sollten auch ältere Menschen in der Lage sein, ein aktives Leben zu führen. Mobilität sei dafür in unserer Gesellschaft eine elementare Voraussetzung. Zudem seien aktive ältere Menschen auch gesünder als passive, lebten ein autonomeres Leben und seien damit letztlich auch weniger auf öffentliche Unterstützung angewiesen, was konkret bedeute, so Biel, dass sie durch ihre Lebensweise auch öffentliche Mittel sparten.

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