Schule : Kleine Teilchen – große Debatte

Über die Entlastung der Luft vom Feinstaub wird derzeit heftig gestritten. Welche Rolle spielen Dieselautos dabei?

Ingo von Dahlern

Zu sehen ist er mit dem bloßen Auge zwar nicht. Thema ist er derzeit aber allerorten. Seit Jahresbeginn erregt der Feinstaub in der Luft die Gemüter wie selten zuvor. Seitdem die Grenzwerte der EU für die mikroskopisch kleinen Teilchen gelten und vielerorts nicht eingehalten werden, sind alle Beteiligten auf der Suche nach einem Schuldigen und Lösungen für das Problem.

Der Rußfilter für Dieselautos ist dabei ein Zankapfel ohnegleichen. Die Meinungen über seine Rolle bei der Feinstaub-Belastung stehen sich unversöhnlich gegenüber: „Das Übel, und das ist nun einmal der Ausstoß von Rußpartikeln in Dieselfahrzeugen, muss an der Wurzel gepackt werden“, sagt Bundesumweltminister Jürgen Trittin. Die Deutsche Umwelthilfe fordert für Regionen mit erheblicher Überschreitung der Grenzwerte für Feinstaub (PM10) ein Fahrverbot für alle Diesel ohne Partikelfilter und eine schnelle Nachrüstung der Fahrzeuge. Die Autoindustrie hält dagegen: „Selbst wenn alle Dieselfahrzeuge in Deutschland einen Partikelfilter hätten, würden die Grenzwerte überschritten“, erklärte VW-Vorstandschef Bernd Pischetsrieder diese Woche. Mittendrin im Schlagabtausch der Argumente und Meinungen steht der Autofahrer und weiß nicht mehr, was er vom Diesel zu halten hat.

Dabei erlebt dieses Verbrennungsprinzip seit einigen Jahren einen regelrechten Boom. Jeder zweite neu zugelassene Wagen hierzulande ist mittlerweile ein Diesel. Von den insgesamt rund 45 Millionen Pkw in Deutschland haben mittlerweile laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) neun Millionen einen Dieselmotor.

Sind die Selbstzünder ohne Filter aber wirklich das Problem, ihre Fahrer die Hauptverantwortlichen für die aktuellen Feinstaubbelastungen? Ist die konsequente Nachrüstung ihrer Fahrzeuge die Lösung? Eine Analyse der Messwerte, die im „Luftreinhalte- und Aktionsplan für Berlin 2005 bis 2010“ veröffentlicht sind, zeigt, dass die Diesel-Pkw am gesamten Feinstaubaufkommen einen Anteil von höchstens sechs Prozent haben: Denn 47 Prozent des Feinstaubs in Berlin stammen aus Quellen außerhalb der Stadt, werden importiert. 27 Prozent bilden den so genannten „urbanen Hintergrund“, an dem der Verkehr gut zur Hälfte beteiligt ist, der etwas geringere Teil stammt von Heizungen, Kraftwerken und Bautätigkeiten. 26 Prozent der Messwerte gehen auf das Konto des jeweils aktuellen lokalen Verkehrs direkt an den Messstellen. Hiervon sind 56 Prozent Abrieb von Reifen, Bremsen und Fahrbahnen sowie aufgewirbelter Staub. 44 Prozent der Partikel kommen aus den Auspuffrohren – allerdings zu zwei Dritteln aus denen von Lkw und Bussen, woraus sich 3,8 Prozent für die Diesel-Pkw ergeben. Nimmt man für den urbanen Hintergrund eine ähnliche Verteilung an, kommen noch einmal 2,3 Prozent hinzu – insgesamt also rund sechs Prozent.

Dieselruß aus Personenwagen ist nach diesen Zahlen nicht die Hauptursache der Grenzwertüberschreitungen beim Feinstaub und die Nachrüstung der Autos oder Fahrverbote würden für die Minderung der Feinstaubemissionen nur eine marginale Wirkung haben. Mehr Effekt, weil vier Mal so groß, versprechen Maßnahmen bei Bussen und Lkw.

Doch das entlastet Diesel-Pkw nicht vollends. Es gibt andere Gründe, die dafür sprechen, die Partikelemissionen so weit wie möglich zu reduzieren. Denn Dieselruß gilt als Krebs erregend, so dass jedes nicht emittierte Gramm ein Gewinn für die Umwelt und die Gesundheit der Menschen ist.

Als Wegbereiter für die Ausstattung von Dieselpersonenwagen mit Partikelfiltern trat im Jahr 2000 Peugeot an. Dass die Automobilindustrie nicht schläft, zeigt auch ein anderes Beispiel: Seit 2003 bietet Mercedes-Benz für seine Diesel als Wunschausstattung ein wartungsfreies Filtersystem an, mit dem seither 80 Prozent der ausgelieferten Neuwagen ausgestattet wurden. Diese Woche setzten die Stuttgarter noch eins drauf: Ab sofort werden alle neu bestellten Dieselfahrzeuge der C-, E-, CLK- und der M-Klasse serienmäßig mit Rußfiltern ausgestattet. Ein Blick in die vom Verkehrsclub VCD veröffentlichte Liste der Dieselpersonenwagen mit Filter (www.vcd.org) zeigt, dass deren Zahl permanent wächst und derzeit bereits 87 Modelle zählt. Da zahlreiche Hersteller in diesen Tagen angekündigt haben, ihre Diesel so schnell wie möglich mit Partikelfiltern anzubieten, spricht vieles dafür, dass die von den deutschen Herstellern im letzten Sommer gemachte Zusage, von 2008/09 an alle Dieselpersonenwagen mit Partikelfilter auszustatten, früher erfüllt wird.

Für die Fahrer älterer Diesel ohne Filter und neuerer, die derzeit, unter anderem auch aus Kapazitätsengpässen bei den Filterherstellern, noch ohne Filter ausgeliefert werden, stellt sich die Frage, ob, wie und zu welchen Kosten eine Nachrüstung möglich ist. Eine allgemein gültige Antwort gibt es darauf nicht. Bei Neuwagen haben viele Hersteller den Filter, den sie nicht serienmäßig anbieten, in der Zubehör-Liste. Für den neuen 3er von BMW etwa kostet er 580 Euro.

Im Prinzip gilt, dass bei modernen Dieseln eine Nachrüstung durch die Markenwerkstätten möglich ist. Schwieriger wird es bei älteren Dieseln, die lediglich EU3, EU2 oder noch ältere Abgasnormen erfüllen. Hier muss von Fall zu Fall durch Rücksprache mit dem Hersteller geklärt werden, ob und zu welchen Kosten eine Nachrüstung möglich ist.

Motorenentwickler befürchten, dass durch eine allzu strenge Norm mit einem Wert unter fünf mg/Kilometer die bei diesem Wert mit fünf Prozent angenommenen Verbrauchssteigerungen des Diesels erheblich höher werden. Sie sehen zudem die Gefahr, dass der Diesel, der wegen seiner Sparsamkeit einen wesentlichen Beitrag zur Reduzierung der Kohlendioxid-Emissionen leistet, seinen Verbrauchsvorteil gegenüber dem Benziner einbüßt und zudem wegen der aufwändigen „Abgasfabrik“ zu teuer wird.

Auch die saubersten Diesel lassen nach den Prognosen der Berliner Senatsumweltverwaltung, die alle Maßnahmen zur Verminderung der Emissionen begrüßt und solche bei Bussen, kommunalen Fahrzeugen und Taxis auch aktiv unterstützt, keine Lösung des Feinstaubproblems für die Hauptstadt erwarten. Kurzfristig zu erlassende Fahrverbote für Diesel ohne Partikelfilter werden ebenso wie weitere Verkehrsbeschränkungen als nicht zielführend ausgeschlossen, wie Berlins oberster Umweltschützer, Manfred Breitenkamp, in einem Gespräch mit dem Tagesspiegel erklärte. Allerdings denke man ab dem Jahr 2008 an Nutzungsverbote für ältere Fahrzeuge, die dann noch große Mengen an Ruß emittieren. Zudem sollen dann besonders belastete Gebiete als schützenswerte Umweltzone ausgewiesen werden.

Für unverzichtbar hält Breitenkamp allerdings eine Überprüfung der Definition vom PM10. „In Kürze sind die Filter der Messstationen wieder gelb von Pollen“, sagt er. „Salzhaltige Seeluft, in die Lungenärtze ihre Patienten schicken, wird allein wegen der Größe der gesundheitsfördernden Salzbestandteile durch Definition zu gefährlichem Feinstaub.“ Rom müsse wegen hoher Anteile von Saharasand den gesamten Verkehr stilllegen und überschreite dennoch die Grenzwerte. Deshalb fordert Breitenkamp, auch mit Blick auf bis zu einem Drittel importiertem Sand im Berliner Feinstaub, bei der in der Verordnung vorgeschriebenen Revision eine geeignete Klassifizierung der Feinstäube etwa nach ihrer Gefährlichkeit. „So wie PM10 derzeit definiert wird, sehe ich nur geringe Chancen, die 2010 noch strenger werdenden Grenzwerte für Berlin zu erfüllen.“

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