Schule: Natürlich auch mit Dreizylinder

Es gibt sie immer noch - jene Spezialisten, die sich im Unterschied zu den Generalisten auf ein bestimmtes Fahrzeugsegment beschränken. Bei den Sportwagen ist das zum Beispiel Porsche, und bei den Klein- und Kompaktwagen die japanische Marke Daihatsu, die längst eine Toyota-Tochter ist. Eine recht respektable übrigens, denn die Jahresproduktion von Daihatsu liegt bei rund einer Million Fahrzeugen pro Jahr, die in mehr als 140 Ländern der Welt vertrieben werden.

Seit einem Vierteljahrhundert gehört auch Deutschland zu diesen Ländern. Hier startete Daihatsu 1977 mit einem kompakten Geländewagen, dem Taft F 10, der in Deutschland als Wildcat antrat. 1979 kam als erster Personenwagen der Daihatsu Charade. Sein besonderes Kennzeichen war ein damals für den deutschen Markt einmaliger Dreizylindermotor – eine Technik, die inzwischen auch von deutschen Herstellern eingeführt wurde. Denn heute bieten auch Volkswagen und Opel und seit jüngsten auch Smart überzeugende Dreizylinder an.

Dem bereits kompakten Charade trat zwei Jahre später der noch kompaktere Cuore zur Seite – ein trotz einer Länge von aktuell 3,41 Meter familientauglicher Mini, der bei uns viele Freunde gewann und inzwischen in sechster Generation angeboten wird.

Als Daihatsu bei uns startete, war das Fahrzeugsegment des japanischen Kleinwagenspezialisten bei uns nur wenig vertreten – damals eigentlich von europäischer Seite nur durch Mini und Fiat. Inzwischen stellt die Lage erheblich verändert dar. Denn längst haben sich auch viele europäische Anbieter und zahlreiche weitere Marken aus Japan und Korea dem Klein- und Kompaktwagensegment zugewandt. Stand Daihatsu beim Marktstart mit seinen Modellen erst einmal so gut wie konkurrenzlos da, so gibt es heute eine beachtliche Zahl von Mitbewerbern. Und trotz eines erweiterten Modellprogramms, das heute vom Cuore über den 3,70 Meter langen Sirion, den 3,77 Meter langen Minivan YRV und den kompakten 3,85 m langen Geländewagen Terios bis zum eigenwilligen auch bei uns nur mit Rechtslenkung angebotenen kleinen Roadster Copen mit Variodach reicht, dürften die Verkaufszahlen in diesem Jahr gerade einmal zwischen 8000 und 9000 liegen.

Dennoch hofft man bei Daihatsu auf bessere Zeiten. Denn mit allein 5000 Verkäufen soll vom nächsten Jahr an die neue Generation des Daihatsu Sirion, die soeben zu ersten Probefahrten bereitstand, für neuen Schwung sorgen. Bereits am 8. Januar wird sie Premiere bei den derzeit 305 deutschen Daihatsu Händlern haben.

Dieser neue Sirion ist ein rundum neu konstruiertes Auto – und zugleich das erste von Daihatsu, bei dem man die Entwicklung gemeinsam mit Toyota betrieben hat. Mehr noch. Auf dem japanischen Heimatmarkt und verschiedenen Exportmärkten wird der Wagen, der bei uns Daihatsu Sirion heißt, sowohl als Toyota Passo als auch als Daihatsu Boon vertrieben – mit beachtlichen Verkaufszahlen unter beiden Markenzeichen übrigens.

Bei uns wird es den Toyota Passo, der in seinen Grundabmessungen weitgehend mit dem speziell für Europa entwickelten Toyota Yaris übereinstimmt, allerdings nicht geben. So muss der Sirion bei uns nicht gegen die bis auf das Markenzeichen praktisch identische Toyota-Version antreten.

3,60 Meter lang, 1,66 Meter breit und 1,55 Meter hoch ist der neueste Sirion. Angesichts einen relativ langen Radstands von 2,43 Meter verspricht das bei sehr kurzen Überhängen viel Platz im Innenraum. Der ist vorn ausgesprochen bequem und reicht selbst im Fond für bis zu drei Personen, für die neben Kopfstützen auch Dreipunkt-Automatikgurte verfügbar sind. Und Eltern mit Kleinkindern können Kindersitze dank der Isofix-Befestigungen schnell verankern.

Hinterbänkler profitieren einerseits von der großen Kopffreiheit in diesem Auto, denn die Innenraumhöhe wuchs gegenüber dem Vorgänger um elf Zentimeter. Zudem lässt sich die Lehnenneigung nun in einer Stufe um fünf Grad verstellen. Fürs Gepäck stehen bis zu 225 Liter zur Verfügung. Und angesichts der asymmetrisch geteilten und vorklappbaren Rückbank lässt sich das Ladeabteil auf bis zu 630 Liter vergrößern. Dabei entsteht dank eines praktischen Mechanismus, mit dem sich die Sitzflächen der Rückbank senken lassen, eine völlig ebene Ladefläche mit einem bequemen Zugang durch die große Heckklappe, unter der 1,91 Meter Stehhöhe geboten werden. Und da die Zuladung bei rund 500 Kilo liegt, kann man das Ladeabteil durchaus vernünftig nutzen.

Angetrieben wird der Sirion, wie könnte es bei Daihatsu auch anders sein, als 1.0 von einem modernen Dreizylindermotor. Neu konstruiert mit Vierventiltechnik und variabler Nockenwellenverstellung liefert das Leichtmetallaggregat 51 kW (70 PS) und ein höchstes Drehmoment von 94 Nm, von denen mehr als 90 Prozent zwischen 2000 und 5000/min verfügbar sind. Es verbraucht mit Fünfganggetriebe durchschnittlich 5,0 l Normalbenzin/100 km.

Mit 13,9 Sekunden für den Spurt auf Tempo 100 und maximal 160 km/h ist er Sirion mit dem Dreizylinder ausreichend flott auch für Langstreckenfahrten und erfreulich elastisch. Und auch mit der Laufkultur kann man zufrieden sein.

Dennoch ist unverkennbar, dass der als zweites Aggregat angebotene 1,3-Liter-Vierzylinder kultivierter läuft, ja sogar verblüffend leise. Mit Blick auf die Versicherungseinstufung hat Daihatsu die Leistung bei unverändertem Drehmoment von 120 Nm bei nun schon 3200/min auf 64 kW (87 PS) reduziert. Jetzt ebenfalls mit variabler Nockenwellenverstellung ausgestattet lässt er den Sirion 1.3 binnen 11,3 Sekunden Tempo 100 und maximal 170 km/h erreichen – bei einem Durchschnittsverbrauch von 5,8 l/100 km. Wahlweise gibt es eine Viergang-Automatik, mit der der Sirion 1.3 Tempo 100 in 13,0 Sekunden und 165 km/h erreicht – bei durchschnittlich 6,4 l/100 km.

Gefallen hat das fahrsichere Fahrwerk, mit dem sich dank der breiten Spur auch engere Kurven zügig umrunden lassen und das auch mit schlechten Fahrbahnen gut fertig wird. Und auch die Optik überzeugt. Die Front prägen moderne Scheinwerfer in Klarglastechnik, die Heckansicht wird bestimmt durch die hoch angesetzten Rückleuchten und innen setzen die ansprechende Mittelkonsole und die großen Instrumente positive Akzente. Etwas sehr klein geraten ist das Handschuhfach, was aber durch die tiefen Ablagen vorn ausgeglichen wird. Leider sind die im Cockpit verarbeiteten Kunststoffe nicht ausreichend kratzfest, so dass man mit dem Fingernagel bleibende Spuren hinterlassen kann.

Erfreulich ist die Serienausstattung des Sirion. Die Sicherheitsausstattung mit vier Airbags lässt sich auf Wunsch durch Kopfairbags ergänzen und das ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung ist Serienausstattung. Nicht angeboten wird eine Fahrdynamikregelung. Für alle Sirion Serienausstattung sind eine Klimaanlage, ein integriertes RDS-Radio mit CD-Player, eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung und eine elektrische Servolenkung. Für den Sirion 1.3 gibt es zudem Leichtmetallfelgen, einen Drehzahlmesser und Nebelscheinwerfer.

Die Preisliste beginnt bei 11 290 Euro für den Dreizylinder 1.0 und 500 Euro mehr kostet der Vierzylinder 1.3. Für 990 Euro mehr bekommt man den auch mit Automatik und wer auf einen etwas sportlicheren Auftritt Wert legt, kann für 12 790 Euro den Sirion 1.3 S ordern.