Schule : Neue Automatik mit Doppelkupplung

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Schaltgetriebe oder Automatik – so hieß lange die Alternative bei den Getriebesystemen, die für unsere Autos angeboten wurden. Doch vor allem im letzten Jahrzehnt ist dieses klassische Teilung des Marktes in zwei Systeme, bei denen zum Beispiel amerikanische Autofahrer die Automatik bevorzugen, während die Mehrzahl der Aufofahrer in unserem Land immer noch zum gewohnten Schalthebel greift, aufgehoben worden, haben sich verschiedene neue Systeme zwischen die Klassiker gedrängt. Und diese Entwicklung zu immer neuen Getriebetechniken geht zusehends schneller weiter. So war bei der Vorstellung des Golf R32 unter anderem auch von einem Doppelkupplungsgetriebe die Rede, dass noch im Laufe des Jahres auch in diesem Modell angeboten werden soll.

Mit diesem Doppelkupplungsgetriebe betritt eine ganz neue Art von automatisiertem Schaltgetriebe die Bühne. Daran ändert auch die Tatsache nichts, dass zum Beispiel Porsche schon in den Siebzigern mit solcher Technik experimentierte und sie ein Jahrzehnt später im 956 der Gruppe C auch praktisch einsetzte – allerdings nur in einer sport- aber nicht alltagstauglichen Form. Inzwischen hat diese Technik ihre Alltagstauglichkeit erreicht und verspricht, den bereits seit Jahren in immer größerer Zahl angebotenen automatisierten Schaltgetrieben ihre größten Schwächen zu nehmen – die bislang unvermeidliche Zugkraftunterbrechung während des Schaltens.

Dagegen spürt man bei einer klassischen Automatik den Gangwechsel so gut wie gar nicht und der Motor entfaltet während des Hinaufschaltens ohne Unterbrechung seine Kraf. Auch die in den letzten Jahren immer perfekter gewordenen stufenlosen Automatikgetriebe, die CVT-Getriebe (Continuously Variable Transmission) kennen keine Zugkraftunterbrechung. Derzeit wohl perfektester Vertreter dieser Getriebeart mit einem besonders hohen Leistungsübertragungspotenzial von bis zu 350 Nm und damit auch problemlos mittelklassetauglich ist die Multitronic von Audi.

Mit Zugkraftunterbrechung dagegen arbeiten, wie auch jedes normale Schaltgetriebe, bei dem man während des Schaltens den Fuß vom Gas nimmt, die verschiedenen automatisierten Schaltgetriebe. Die findet man im Drei-Liter-Lupo von Volkswagen und im Lupo FSI ebenso wie in deren Audi-Pendants sowie im Smart City-Coupé, im Opel Corsa Easytronic, den Selespeed-Modellen von Alfa und Fiat, den Sequentronic-Modellen von Mercedes-Benz und auch bei Ford, Toyota, Renault und BMW und auch so exklusiven Marken wie Maserati und Ferrari. Und die Zahl solcher Getriebe nimmt rapide zu.

Ihr Grundprinzip ist überall gleich. Denn das Schalten und das hierfür nötige Treten der Kupplung geschieht bei diesen Getrieben nicht mehr durch Hand und Fuß des Fahrzeuglenkers, sondern durch elektrische oder elektrohydraulische Antriebe. Als Fahrzeuglenker muss man nicht mehr tun, als einen Schalthebel oder Schaltwippen am Lenkrad oder deren Lenksäule zum Hinauf- oder Herunterschalten kurz anzutippen – alles andere erledigen kleine Motoren. Und wem auch das Antippen zu viel ist, der kann solche Getriebe auch im Automatikmodus arbeiten lassen.

Der große Vorzug automatisierter Schaltgetriebe liegt zum einen darin, dass ihr Wirkungsgrad höher ist als der von Automatikgetrieben und dass sie auch preiswerter sind, denn man benutzt praktisch das ganz normale Schaltgetriebe, das nun eben elektrisch betätigt wird. Ein besonders erfreuliches Ergebnis ist, dass es bei automatisierten Schaltgetrieben im Automatikmodus keinen Mehrverbrauch gibt – aber oft einen niedrigeren Verbrauch als bei Handbetätigung, denn die Steuergeräte für die Automatik wählen die optimale Gangstufe genauer als ein Mensch. Nachteil dieser Getriebe ist, dass der Kraftfluss vom Motor zum Getriebe während des Schaltens unterbrochen werden muss, wenn auch die Schaltzeiten moderner Getriebe heute zwischen 200 und 400 Millisekunden liegen.

Doch auch die lassen sich künftig vermeiden. Denn bei Doppelkupplungsgetriebe wird das Getriebe praktisch in zwei Getriebeelemente geteilt– eines mit den geraden und eines mit den ungeraden Gängen und jedes mit einer Hauptwelle, wobei die eine praktisch in der hohlgebohrten anderen läuft, und, daher der , jedes mit einer eigenen Kupplung, von der stets eine offen und die andere geschlossen ist. Ein Schalten von einem Gang in den anderen bedeutet stets einen Wechsel zwischen den beiden Getriebelementen. Dazu ist – nach Vorwahl des nächsten Ganges im zu dieser Zeit nicht aktiven Teil – nichts weiter nötig, als ein Öffnen der geschlossenen Kupplung bei gleichzeitigem Schließen der offenen, was bei geschickter Steuerung ohne Zugkraftunterbrechung möglich ist. Damit bietet das Doppelkupplungsgetriebe alle Vorteile einer Automatik und eines Schaltgetriebes zugleich ohne die Nachteile einer klassischen Automatik. Horst Heilbronner

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