Schule: Noch mehr Raum und Komfort

Von Ingo von Dahlern

Mit dem Renault Espace begann 1984 in Europa, zeitgleich mit dem Chrysler Voyager in den USA, die Ära der Großraumlimousinen – Autos mit dem Platzangebot von Kleinbussen, die erstmals Fahreigenschaften von Personenwagen boten. Dieses Angebot kam vor knapp zwei Jahrzehnten offensichtlich zum richtigen Zeitpunkt. Denn Voyager und Espace entwickelten sich binnen kurzer Zeit nicht nur zu Erfolgsmodellen, sondern fanden schnell Nachahmer – in der klassischen Größe, die sie vorgaben ebenso, wie bald auch in kompakteren Formaten, bei denen Renault mit dem Mégane Scénic einen der Bestseller dieser Klasse auf die Räder stellte. Und lässt man heute das weltweite Pkw-Angebot Revue passieren, dann gibt es nur noch ganz wenige Hersteller, wie zum Beispiel BMW, die noch keinen jener Wagen im Van-Format in ihrem Angebot haben, bei denen sich die großen Innenräume zusehends variabler gestalten lassen und die Großraumlimousinen aller Formate zu immer vielseitigeren Vewandlungskünstlern machen.

200 000 Espace wurden zusammen mit Matra bis 1991 gebaut. Dann kam die zweite Generation, die es bis 1996 auf 320 000 Exemplare brachte und schließlich die dritte, von der bis heute sogar 370 000 Stück von den Bädern rollten. Ergebnisse, die keinen anderen Schluss erlaubten, als auf dem so erfolgreichen Weg weiter zu machen. Das Resultat dieser Entscheidung konnten wir soeben nicht nur betrachten, sondern erstmals auch bei ersten Probekilometern auf der Straße kennen lernen – den Renault Espace IV. Ein Auto, das einerseits die Tradition des großen klassischen Minivans konsequent fortführt – andererseits aber auch eine Vielzahl ganz neuer Akzente setzt. Auf dem Pariser Automobilsalon hat dieses Auto soeben seinen ersten großen öffentlichen Auftritt und vom 8. November an wird man es auch bei den deutschen Renault-Händlern finden.

Espace IV, das heißt unter anderem noch mehr Platz, noch mehr Innenraumvariabilität und noch bessere Fahreigenschaften und -leistungen bei niedrigeren Verbräuchen und vor allem auch noch mehr Komfort. Und das nicht nur für Fahrer und Beifahrer, sondern ohne Einschränkung auch für jeden einzelnen Passagier. Wo immer man auf den bis zu sieben Sitzen des neuen Espace Platz nimmt, tut man es auf einem komfortablen Einzelsitz mit zahlreichen Verstellmöglichkeiten, komplettem Sicherheitsprogramm, eigenem Staufach und individuellem Klimakomfort, so wie man es aus Flugzeugen kennt. Es gibt, um es auf einen kurzen Nenner zu bringen, keine Hinterbänkler mehr in diesem Auto, das auch beim Design einen großen Sprung nach vorn gemacht hat.

So prägen die Front mit dem zentral platzierten großen Rhombus unübersehbare eckige Klarglascheinwerfer, die Flanken zeigen sich interessant modelliert und das Heck wird von einer steil stehenden Heckscheibe mit beiderseits direkt anschließenden großen vertikalen Leuchtengruppen geprägt. Das ganze Auto mit seinen großen Rädern wirkt ausgesprochen breit und scheint oberhalb der Gürtellinie fast nur aus Glas zu bestehen. Kein Wunder, denn mit 7,43 Quadratmeter Fensterfläche gibt es rund 25 Prozent mehr Fenster als beim Vorgänger. Und wenn man sich dann noch für ein Modell mit dem 2,16 Quadratmeter großen Schiebedach – es ist das derzeit größte in dieser Fahrzeugklasse – entscheidet, dann ist es in diesem Auto so licht und luftig wie bei keinem Konkurrenten. Unterstützt wird dieser Eindruck durch das grundsätzlich zweifarbig gestaltete Interieur mit seinen klaren Linien und Formen, das mit seinen anspruchsvoll verarbeiteten hochwertigen Materialien elegant und luxuriös wirkt. Ein Auto, in dem man sich so richtig wohlfühlen kann.

Und auch sicher. Denn Renault stattet den Innenraum des Espace mit bis zu acht Airbags aus. Dazu gehören neben den Adpativ-Airbags vorn Seitenairbags in den Vordersitzen und – als Neuheit bei Vans – auf Wunsch auch in den hinteren Türen, sowie zwei vorhangähnliche Windowbags, die die Köpfe der außen sitzenden Passagiere schützen – in der Serienausstattung für zwei, als Wunschausstattung aber auch für drei Sitzreihen. Jeder der in den für den Espace typischen Schienen gleitenden und deshalb auch problemlos nach vorn und hinten verschiebbaren hinteren Einzelsitze ist mit einem integrierten Dreipunkt-Automatikgurt mit Gurtkraftbegrenzer und höhen- und neigungsverstellbaren Sicherheits-Kopfstützen ausgestattet und jeder Sitz hat, wie auch der Beifahrersitz, Isofix-Kindersitzbefestigungen.

Mit wenigen einfachen Handgriffen lässt sich jeder Sitz zusammenlegen, nach vorn klappen oder auch aus dem Fahrzeug herausnehmen. So kann man aus dem Espace IV, den es übrigens von Beginn an in allen Versionen – ausgenommen das Basismodell – sowohl in der Normalversion mit 4,66 Meter Länge und 2,80 Meter Radstand als auch als 20 Zentimeter längeren Grand Espace mit 2,87 Meter Radstand gibt, binnen kürzester Zeit einen geräumigen zweisitzigen Transporter machen. Der fasst bei einer maximalen Laderaumlänge von 2,21 beziehungsweise 2,41 Meter 2860 oder 3050 Liter. Bei den Fünfsitzern gibt es hinter der hinteren Sitzreihe noch einen Laderaum von 291 oder 456 Liter. Knapp für das Gepäck wird es hinten allerdings, wenn man mit dem siebensitzigen Espace mit voller Passagierzahl unterwegs ist

Bremse treten und den Start-Stop-Knopf drücken – so erweckten wir den Motor des neuen Espace zum Leben, in den wir mit Hilfe einer Chipkarte gelangten, die man nicht einmal mehr in einen besonderen Aufnahmeschacht stecken muss, sondern in der Tasche behalten kann. Sitze und Lenkrad sind mit wenigen kurzen Handgriffen optimal eingestellt und ebenso die Spiegel. Und mit einem Druck auf die Memory-Taste bleibt diese Einstellung dann auch erhalten beziehungsweise kann per Knopfdruck aktiviert werden, wenn zwischendurch ein anderer Fahrer am Steuer gesessen hat. Der Griff nach der Handbremse geht allerdings ins Leere – es gibt keinen Handbremshebel mehr, denn alle Espace-Versionen haben eine automatische Parkbremse, die sich beim Anfahren löst und beim Anhalten festzieht und außerdem auch beim Anfahren am Berg vollautomatisch aktiv wird.

Insgesamt sechs Motoren bietet Renault im Espace IV an – drei Benziner und drei moderne Turbodiesel mit Common Rail. Den stärksten davon, den Dreiliter-V6 mit 130 kW (177 PS) im 3.0 dCi V6 24V, erlebten wir auf den ersten Kilometern am Steuer des neuen Espace. Einen Motor, bei dem man nicht nur im Leerlauf, sondern auch bei flotter Fahrt genau hinhören muss, wenn man überhaupt erkennen will, dass man einen Diesel unter der Haube hat. Denn er erledigt seine Arbeit so leise und kultiviert, dass man keine Probleme hätte, ihn einem Beifahrer als Benziner zu verkaufen – auch, was die Fahrleistungen angeht. Denn nur 10,9 Sekunden genügen dem von Isuzu stammenden Selbstzünder, der bereits bei 1800/min sein maximales Drehmoment von 350 Nm liefert, um den immerhin 1,9 Tonnen wiegenden und bis zu 205 km/h schnellen Van mit dem sanft schaltenden Fünfgang-Automatikgetriebe auf Tempo 100 zu beschleunigen. Ein Motor also, mit dem man den neuen Espace ausgesprochen flott bewegen kann und auf kurviger Landstraße auch erleben kann, wie spielend leicht sein Fahrwerk nicht nur mit Straßenunebenheiten aller Art fertig wird, sondern wie sicher und problemlos es den Espace-Lenker jeder Biegung der Straße folgen lässt – ein überzeugend fahrsicheres und zugleich im engen Stadtverkehr trotz seiner Dimensionen auch überraschend handliches Fahrzeug, das in seinem ganzen Fahrverhalten mit einer Limousine der gehobenen Klasse mithalten kann.

Noch mehr überrascht als der Spitzen-Diesel hat uns allerdings der Vierzylinder 2.2 dCi 16 V mit seinen 110 kW (150 PS). Da er schon bei 1750/min sein höchstes Drehmoment von 320 Nm liefert, reichen ihm 11,5 Sekunden für den Spurt auf Tempo 100 und mit maximal 190 km/h ist auch der Zweiliter-Selbstzünder verblüffend flott und außerdem auch sehr kultiviert und leise. Kein Wunder, dass man bei Renault ganz große Erwartungen in dieses Triebwerk setzt, das mit durchschnittlich 7,7 l/100 km auch noch erfreulich sparsam ist. Wem dieser Motor noch zu groß ist, der kann sich schon bald nach Markteinführung auch für den bis zu 180 km/h schnellen 1.9 dCi mit 88 kW (120 PS) entscheiden, der mit Sechsgang-Schaltgetriebe binnen 13,2 Sekunden Tempo 100 erreicht und im Durchschnitt 6,8 l/100 km verbraucht.

Er stand für erste Probefahrten allerdings ebenso wenig zur Verfügung wie der Basismotor der Benziner, der 2.0 16V mit 100 kW (136 PS), der als einziger Motor nur mit Schaltgetriebe geliefert wird und 185 km/h und den Spurt auf Tempo 100 binnen 12,5 Sekunden erlaubt. Respektable Leistungen, die allerdings vom 2.0 16V Turbo mit 120 kW (163 PS) mit 9,9 Sekunden für den Spurt auf Tempo 100 und 205 km/h klar übertroffen werden. Und durch geradezu souveräne Kraftentfaltung und überraschende Elastizität glänzte der Grand Espace 3.5 V6 24V mit seinen 177 kW (241 PS), der den geräumigsten Espace mit nur 8,1Sekunden für den Spurt auf Tempo 100 und maximal Tempo 225 zu einem mehr als flotten Reisewagen mit sportlichen Qualitäten macht. Insgesamt ein konkurrenzloses Motorenangebot.

Kräftig zupackende Bremsen und so wichtige elektronische Assistenzsysteme wie ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung (EBV), ASR und die Fahrdynamikregelung ESP sowie ein Bremsassistent sorgen dafür, dass man auch in kritischen Fahrsituationen den neuen Van sicher in der Hand behält. Einen Van, bei dessen Karosserie Renault neue Wege geht – denn erstmals hat er eine selbstragende Ganzstahlkarosserie statt der bislang üblichen Kunststoffbeplankung. Denn Espace, Laguna und Vel Satis teilen sich eine Plattform. Treu geblieben ist man bei Renault allerdings ganz bewusst den vier normalen Türen – wer hinten Schiebetüren wünscht, hat auch beim neuen Espace keine Chance. Und treu geblieben ist man auch den Preisen. So stieg der Einstiegspreis mit 25 500 Euro für das Basismodell Authentique 2.0 16V zwar um rund 500 Euro, aber vom Authentique 2.0 16V Turbo für 27 000 Euro bis zum Initiale 3.0 dCi für 44 800 Euro gestalten sich die Preise günstiger als beim Vorgänger. Insgesamt 450 000 Espace IV will Renault bauen – die Chancen, sie auch unters Volk zu bringen, erscheinen angesichts der vielen Pluspunkte, die die neue Generation bietet, durchaus realistisch – trotz nicht zu unterschätzender Konkurrenz.

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