• Renault macht mit dem neuen Clio einen Schritt zurück nach vorn Das Design ist verändert – doch der Kleine ist jetzt praktisch ein Kompakter

Schule : Renault macht mit dem neuen Clio einen Schritt zurück nach vorn Das Design ist verändert – doch der Kleine ist jetzt praktisch ein Kompakter

Ingo von Dahlern

Der Designschritt, den Renault 2002 mit den drei- und fünftürigen Limousinen des neuen Mégane gewagt hat, war sehr mutig – aber aus heutiger Sicht wohl ein wenig zu mutig. Während die neue Linie mit dem eigenwilligen Heck im Süden Europas recht gut ankam, wurde sie auf so wichtigen Märkten wie Deutschland nicht so angenommen, wie von Renault erhofft. Das konnte nicht ohne Folgen bleiben. Denn mit der nunmehr dritten Generation des Clio, die seit gestern bei den Händlern steht, bekennt sich Renault zu einer moderateren, eine größere Allgemeinheit ansprechenden Linie.

Was nicht heißen soll, das man nun mit aller Kraft zurückrudert. Denn Front, Silhouette und vor allem auch das Heck zeigen viele der für das neue Design von Renault so typischen Grundelemente – aber eben ein wenig gefälliger.

Trotzdem zeigt der neue Clio eine erfreulich dynamische Optik, die ihm zu einem überraschend attraktiven Auftritt verhilft. Der allerdings beruht nicht allein auf der gelungenen Linie, sondern vor allem auch auf rundum gewachsenen Dimensionen. Denn aus dem bisherigen 3,78 m langen Kompakten ist mit einer Länge von 3,99 Meter, einer Breite von 1,72 m und einer Höhe von knapp 1,50 m ein Auto geworden, das kein Kleinwagen mehr ist, sondern ein ausgewachsener Kompakter, der fast schon den unteren Rand der Golf-Klasse markiert.

Entsprechend groß ist das Raumangebot. Denn zwischen den 2,57 m voneinander entfernten Achsen bietet der Drei- und Fünftürer nicht nur vorn, sondern auch im Fond überraschend viel Platz für insgesamt bis zu fünf Passagiere. 288 Liter fasst der variable Stauraum, der sich auf bis zu 1028 Liter erweitern lässt. So ist aus dem 1990 als Kleinwagen gestarteten und seitdem gut 8,7 Millionen Mal gebauten Clio inzwischen ein familientauglicher Kompakter geworden, dessen neueste Generation zudem mit einem sehr ansprechenden und hochwertigen Interieur überzeugt.

Sieben Motoren, vier Benziner mit Vierventiltechnik und drei direkt einspritzende Turbodiesel, stehen zur Wahl. Basismotorisierung ist ein allerdings erst vom Dezember an verfügbarer 1,2-Liter mit 48 kW (65 PS), den es auch in einer stärkeren Version mit 55 kW (75 PS) gibt. Die anderen zwei Benziner sind 1,6-Liter mit 65 und 82 kW (88 und 112 PS). Alle drei Diesel haben 1,5 Liter Hubraum. Sie leisten 50, 63 und mit modernsten Piezo-Injektoren 78 kW (68, 86 und 106 PS) und erfüllen auch ohne Partikelfilter die Abgasnorm EU4. Für den deutschen Markt sollen aber vom nächsten Jahr an Partikelfilter angeboten werden.

Bei ersten Probekilometern zeigte sich der stärkste Diesel, der als einziges Modell über ein Sechsganggetriebe verfügt, sportlich flott. Mit 11,1 Sekunden für den Spurt auf Tempo 100 und maximal 190 km/h ist er dem ebenso schnellen und binnen 10,2 Sekunden Tempo 100 erreichenden 1,6-l-Benziner mit 82 kW (112 PS) praktisch ebenbürtig. Das gilt auch für das Akustikniveau, denn vom typischen Diesel-Geräusch hört man so gut wie nichts. Freude bereitet diese Maschine zudem an der Zapfsäule, denn der Durchschnittsverbrauch liegt bei nur 4,6 l/100 km. Allerdings ist auch der größte Benziner mit 6,6 l/100 km nicht besonders durstig. Ihn gibt es übrigens als einzigen Clio auch mit Viergang-Automatik mit Tiptronic-Funktion.

Der stärkste Benziner und der stärkste Diesel tragen in der Typbezeichnung den Zusatz ESP. Denn beide haben als Serienausstattung neben dem für alle Versionen des Clio angebotenen ABS mit Bremsassistent auch die Fahrdynamikregelung ESP einschließlich Antriebsschlupfregelung (ASR) und Untersteuerungskontrolle (USC). Für die übrigen Modelle – ausgenommen das Einstiegsmodell – gibt es ESP für 500 Euro als Wunschausstattung.

Das Geld hierfür sollte man investieren. Zwar bietet das Fahrwerk des Clio, der auf Federbeine vorn und eine Verbundlenkerachse hinten setzt, neben großem Fahrkomfort hohe Fahrsicherheit auch bei flotter Kurvenfahrt. Aber bei widrigen Straßenverhältnissen etwa bei Regen oder im Winter oder dann, wenn man zu schnellen Ausweichmanövern gezwungen wird, werden die Fahrkünste vieler Fahrer manchmal überfordert. Und dann ist ESP das rettende System, das den Wagen trotzdem auf Kurs hält. Und längst ist bewiesen, welche wichtige Rolle dieses elektronische Assistenzsystem bei der Unfallvermeidung spielt.

Der Einstiegspreis für den Clio liegt bei 10950 Euro für den 1.2 12V mit 48 kW (65 PS) in der Ausstattung Authentique. Die verfügt über elektrische Servolenkung, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung und ein höhenverstellbares Lenkrad. Legt man 900 Euro drauf, bekommt man den flinkeren 1.2 16V mit 55 kW (75 PS) in der Ausstattung Expression, zu der dann auch eine asymmetrisch geteilte Rückbank, ein höhenverstellbarer Fahrersitz und elektrische Fensterheber vorn gehören.

Einstiegsmodell beim 1.5 dCi ist die Version mit 50 kW (68 PS) als Authentique für 12650 Euro. Und mit Klimaanlage und CD-Radio ausgestattet sind die Spitzenausstattungen Privilège, die als 1.6 16V ESP mit 82 kW (112 PS) 15350 Euro und als 1.5 dCi ESP mit 78 kW (108 PS) 16950 Euro kosten. Wer bis zum 17. Oktober bestellt, bekommt als Frühbucherrabatt ein Fairway-Ausstattungspaket mit CD-Radio und Klimaanlage im Wert bis zu 1350 Euro gratis hinzu oder bei entsprechend ausgestatten Varianten eine Gutschrift in gleicher Höhe.

Damit ist die dritte Generation des praktisch um eine Klasse aufgestiegenen Clio nicht nur bei Design, Ausstattung, Technik und Fahrleistungen, sondern auch vom Preis her ein konkurrenzfähiges Angebot unter den Kompakten. Renault bekommt mit diesem Auto eine Chance, jene Verluste auszugleichen, die durch ein mutiges aber polarisierendes Design beim Mégane entstanden sind.

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