Schule : Schalten wie noch nie

Audi TT 3.2 Quattro vereint ein Hochleistungstriebwerk mit wegweisender Getriebetechnik

Ingo von Dahlern

Er ist das neue Top-Modell des Audi TT – der 3.2 Quattro, der erste Sechszylinder des flotten Sportlers mit seiner unverwechselbaren Linie, die schon jetzt einen Ehrenplatz in der Designgeschichte erobert hat. Mit dem 3,2-Liter-V6 – jener speziellen VW-Konstruktion mit dem schmalem Winkel von nur 15 Grad zwischen den gegeneinander versetzten Zylinderbänken, die so kompakt baut, dass sie sich auch für den Quereinbau eignet – bringt es das Coupé auf Fahrleistungen eines Hochleistungssportlers. Denn für den Spurt auf Tempo 100 reichen gerade einmal 6,4 Sekunden. Und würde der Motor bei Tempo 250 nicht sanft abgeregelt, könnte die Tachonadel noch weit über diese Marke klettern. Schließlich liefert der kraftvolle V6 eine Leistung von 184 kW (250 PS) und ein größtes Drehmoment von 320, dessen Spitzenwert zwischen 2800 und 3200/min anliegt. Kein Wunder, dass der leer 1,5 Tonnen wiegende Sportler, dessen Front mit ihrer aerodynamisch optimierten Bugschürze mit seitlichen Kiemen und vergrößerten Lufteinlassöffnungen bereits andeutet, welches Kraftpotenzial sich hinter dem typischen Audi-Grill verbirgt, so extrem leichtfüßig ist und bei so gut wie jeder Drehzahl spontan anspricht, wenn man nur sanft aufs Gaspedal tritt.

Mit wem man es zu tun hat, erkennt man auch aus der Heckperspektive. Denn der bei den übrigen TT-Versionen vergleichsweise kleine Heckspoiler ist beim 3.2 Quattro erkennbar gewachsen. Schließlich gilt es, bei hohem Tempo den bei der speziellen Karosserieform des TT beachtlichen Heckauftrieb in Grenzen zu halten. Und dass gelingt dank des großen Flügels durchaus überzeugend. Denn dieses Auto scheint praktisch auf der Straße zu kleben. Ein Ergebnis auch des an die gesteigerte Motorleistung angepassten Fahrwerks mit McPherson-Federbeinen vorn und einer Doppelquerlenkerachse mit Längslenkern hinten. Natürlich hat man die Stabilisatoren vergrößert, die Feder-Dämpferabstimmung modifiziert und straffer gemacht, ohne dabei allerdings den Komfort zu kurz kommen zu lassen. Und an das hohe Leistungspotenzial angepasst wurden auch die elektronischen Assistenzsysteme – vom ABS mit Bremsassistent über die Antriebsschlupfregelung ASR bis hin zur Fahrdynamikregelung ESP. Vom Audi RS4 abgeleitet ist die 17-Zoll-Doppelkolben-Bremsanlage. Denn ein Auto mit so kraftvollem Motor braucht nun einmal ebenso leistungsstarke Bremsen.

Doch so faszinierend die Leistungsentfaltung des Sechszylinders auch ist, so überzeugend das Fahrwerk dieses Auto auch bei recht flotter Kurvenfahrt sicher auf der Straße hält und wirklich auch dorthin rollen lässt, wohin der Lenker es wünscht – das Faszinierendste am Audi TT 3.2 Quattro ist sein Getriebe. Denn so wie bei diesem Hochleistungssportler haben wir bei Audi bislang noch nie geschaltet. Was sich hinter dem unscheinbaren Kürzel DSG für Direktschaltgetriebe verbirgt, ist eine wahre Revolution in der Getriebetechnik. So schnell, wie man bei diesem Auto von einen Gang in den nächsten wechselt, ist das bislang bei keinem Schaltgetriebe möglich. Denn der Gangwechsel erfolgt in wenigen Millisekunden so, als wenn man einen elektrischen Drehschalter eine Stufe weiter schaltet. Und das alles ohne die geringste Zugkraftunterbrechung. Man bleibt mit dem Fuß fest auf den tief durchgetretenen Gaspedal stehen und schaltet hoch. Und das geschieht ohne den geringsten Ruck, ohne die auch nur kleinste Verzögerung. Und so gewinnt man mit jedem Kilometer mehr Freude daran, die beiden Schaltwippen am Lenkrad des TT 3.2 Quattro zu betätigen.

Ist bereits dieses Verhalten des neuen Getriebes eine Überraschung, so folgt die nächste, wenn man die Gangwahl der automatischen Steuerung überlässt. Denn auch die modernsten automatisierten Schaltgetriebe, wie etwa das SMG bei BMW, brauchen für den Gangwechsel ein wenig Zeit und eine kurze Unterbrechung der Zugkraft, die man deutlich spürt. Der Audi TT 3.2 Quattro braucht beides nicht. Denn auch im Automatikmodus erfolgt der Gangwechsel ohne jede Zugkraftunterbrechung ebenso wie bei Handbetätigung des Getriebes.

Was ist das Geheimnis dieses mit allen bisherigen Regeln brechenden Schaltgetriebes, bei dem wie bei jedem normalen Getriebe Zahnradpaare unterschiedlicher Größenverhältnisse aktiviert werden. Das Geheimnis liegt darin, dass dieses Getriebe praktisch geteilt ist. Denn es hat zwei Eingangswellen. Eine mit den geraden Gängen zwei, vier und sechs und eine mit den ungeraden Gängen eins, drei und fünf sowie dem Rückwärtsgang. Und jede dieser Eingangswellen wird über eine eigene Kupplung geschaltet, die beide zusammen als sehr kompakt bauende in Öl laufende Lamellen-Doppelkupplung ausgelegt sind. Und das eröffnet völlig neue Möglichkeiten für den Gangwechsel.

Denn dafür muss man bei diesem Getriebe nicht mehr wie gewohnt die Kupplung kurz öffnen und nach dem Einlegen des neuen Gangs wieder schließen. Hier ist die nächste Gangstufe bereits eingelegt – auf der jeweils anderen Eingangswelle. Und zum Gangwechsel wird, ohne dass dabei die Zugkraft unterbrochen werden muss, lediglich die eine Kupplung geöffnet und die andere geschlossen – man springt beim Schalten in den nächsten Gang also durch Wechsel der Kupplung und unter Last jeweils auf die andere Eingangswelle oder auch Getriebehäfte, wenn man so will. Und das kann bei geschickter Steuerung blitzschnell, komfortabel und so gut wie ruckfrei geschehen. Und da mit dieser Technik heute bereits Drehmomente von bis zu 350 Nm beherrschbar sind, eignet sich diese Technik auch für ausgesprochen sportliche Fahrzeuge.

Der Audi TT 3.2 Quattro ist der schlagende Beweis dafür, ebenso wie übrigens der Golf R32, der ebenfalls mit dieser Getriebetechnik ausgestattet ist. Uns hat dieses Getriebe so überzeugt, dass wir es heute für den interessantesten Weg zur Automatisierung von Schaltgetrieben halten, die sich zugleich auch manuell betätigen lassen und die typischen Nachteile von klassischen Automatikgetrieben mit Wandler und den dort entstehenden Leistungsverlusten und Verbrauchserhöhungen vermeiden.

Bei Volkswagen ist man auf dem besten Weg, aus diesem Getriebe, das bislang nur in zwei Hochleistungsmodellen brilliert, künftig ein Angebot für ganz normale Alltagsautos zu machen. Denn noch in diesem Sommer wird es im neuen VW-Kompaktvan Touran eingesetzt werden und man darf sicher sein, dass auch der neue Audi A3 und der Golf V mit dieser Technik an den Start gehen werden und so auch in Europa der Automatik endlich zum Durchbruch verhelfen werden – wenn auch auf einem völlig anderen technischen Weg als in den USA.

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