Schule : Schon jeder zweite Citroën ist ein Diesel

Der Selbstzünder ist in Europa derzeit auf der Siegerstraße

Horst Heilbronner

Er ist derzeit auf der Siegerstraße – der Dieselmotor im Personenwagen. Zwar ist das eine sehr europäische Spezialität, denn in den übrigen großen Autobau-Nationen USA, Japan und Südkorea spielt dieses besonders effektive Verbrennungsprinzip nur eine Nebenrolle und es gibt, abgesehen von neuesten Trends in den USA, derzeit nur wenige Anzeichen, dass sich das schon bald ändern könnte. Doch wer auf den Märkten der Alten Welt erfolgreich sein möchte, kommt am Diesel im Personenwagen nicht vorbei – das haben inzwischen auch die meisten großen Hersteller aus Fernost lernen müssen, die bis auf wenige Ausnahmen inzwischen in Europa auch mit modernen Selbstzündern präsent sind.

Denn hier ist der Dieselanteil bei den neu zugelassenen Personenwagen insbesondere in Westeuropa fast sprunghaft gewachsen – liegt heute bei rund 39 Prozent und steigt kontinuierlich weiter. Spitzenreiter ist hier eindeutig Österreich, wo inzwischen 70 Prozent aller neu in den Verkehr kommenden Personenwagen einen Selbstzünder unter der Haube haben. Nicht zuletzt auch wegen der in Österreich seit 1992 eingeführten Einstufung der Fahrzeuge nach der so genannten Normverbrauchs-Abgabe (Nova).

Und es ist auch in vielen anderen Ländern nicht allein eine Frage der Technik, dass Diesel so in den Vordergrund getreten sind, sondern auch der Kraftstoffpreise und verschiedener Spezialsteuern. So wird in vielen Ländern, zu denen auch Deutschland gehört, Dieselkraftstoff geringer besteuert, als Benzin. So addieren sich die Verbrauchsvorteile des Dieselmotors, dessen Verbrennungsprinzip nach den Gesetzen der Physik eindeutig effektiver ist als das des Ottomotors und die Steuervorteile beim Kraftstoff, so dass zum Beispiel Belgien, Frankreich und Luxemburg deutlich mehr als 60 Prozent Diesel bei den Neuzulassungen haben.

Deutschland hat inzwischen die 40-Prozent-Marke erreicht, wobei der Preisvorteil des Dieselkraftstoffs an der Zapfsäule hier zum großen Teil durch eine höhere Kraftfahrzeugsteuer und höhere Versicherungstarife für Dieselfahrzeuge nicht nur aufgezehrt, sondern für jene, die nicht ausgesprochene Vielfahrer sind, ins Gegenteil verkehrt wird. Denn wer sich bei uns für den besonders sparsamen und damit auch die Umwelt durch weniger CO2 entlastenden Diesel entscheidet, wird dafür vom Gesetzgeber gewissermaßen mit einer nicht unerheblichen „Strafsteuer“ belegt.

Es wird interessant sein zu sehen, wie sich die Regierenden bei uns entscheiden werden, wenn es tatsächlich in den nächsten Jahren zu einer europäischen Steuerharmonisierung kommen sollte, zu deren Zielen unter anderem eine Angleichung der Mineralölsteuern für Diesel- und Ottokraftstoffe gehört. Denn das verlangte einen Bruch jener Tradition, dass der Staat auch gegen alle Logik so schnell nichts wieder hergibt, was er einmal hat.

Doch es sind im europäischen Vergleich nicht nur Preisvorteile, die den Diesel nach vorn bringen. Das zeigt besonders deutlich die Schweiz, wo der Diesel vor einem Jahrzehnt gerade einmal einen Anteil von knapp drei Prozent hatte. Denn obwohl Dieselkraftstoff hier ebenso viel kostet wie Benzin, geht die Kurve der Dieselzulassungen in der Alpenrepublik steil nach oben, hat im vergangenen Jahr bereits 18 Prozent erreicht und dürfte schnell die 20-Prozent-Marke überschreiten. Damit liegt die Schweiz auf einem Diesel-Niveau, das dem der Niederlande, Großbritanniens und Dänemarks entspricht und hat Norwegen, Irland und Finnland mit Werten zwischen 13 und 18 Prozent überholt. Schlusslichter bei den aktuellen Diesel-Neuzulassungen in Europa sind übrigens Schweden mit rund sieben und Griechenland mit gerade einmal gut einem Prozent.

Die Karriere des Diesels bei uns hat neben den je nach Land unterschiedlichen steuerlichen Voraussetzungen natürlich auch handfeste technische Gründe. Der wichtigste davon ist sicherlich, dass mit der Einführung moderner direkt einspritzender Turbodiesel, bei der Volkswagen und Audi mit ihren TDI-Motoren Ende der Achtziger zu den Pionieren gehören, der Diesel zusehends vom Image eines zwar sparsamen aber dafür lauten, unkomfortablen, lahmen und mit schwarzen Rußwolken alles andere als umweltfreundlichen Aggregats befreit wurde. Denn moderne direkt einspritzende Turbodiesel zum Beispiel mit Common-Rail und Pumpe-Düse sind nicht nur ausgesprochen komfortabel und sparsam und erlauben sogar sportliche Fahrleistungen, sondern sind längst auch so sauber, dass sie sich auch bei den Abgasemissionen gegenüber Ottomotoren gut behaupten können.

Auch die früher Probleme bereitenden Partikelemissionen hat man inzwischen so weit reduziert, dass kleine Diesel etwa von Volkswagen dank optimierter Verbrennungsverfahren sogar ohne Partikelfilter die strenge EU4-Norm erfüllen und bei größeren ein Partikelfilter für saubere Abgase sorgt – wenn auch derzeit noch auf Kosten eines etwas höheren Verbrauchs und etwas höherer Stickoxidemissionen. Und wenn die Mineralölindustrie endlich europaweit schwefelfreien Dieselkraftstoff hoher Qualität liefert, dann werden sich die meisten noch aktuellen Emissionsprobleme so weit verringern, dass sie zu vernachlässigende Größen annehmen.

Dann kann der Diesel seine entscheidende Rolle bei der Verminderung der CO2-Emissionen des Verkehrs optimal ausspielen. Ein Motor, der im Produktionsprogramm von Citroën als erstem europäischen Hersteller mit 52 Prozent den Benziner inzwischen überholt und seinen Anteil binnen einem Jahrzehnt damit verdoppelt hat. Ebenfalls weit vorn mit inzwischen 49,3 Prozent liegen die Diesel bei Volkswagen und mit 44 Prozent bei Renault und Peugeot sowie mit 35 Prozent bei Ford.

Das ist nur knapp unter dem Durchschnittswert aller europäischen Hersteller, der in nur einem Jahrzehnt von 14,4 Prozent im Jahr 1991 auf inzwischen 37,7 Prozent gestiegen ist. So hat inzwischen jeder dritte in Europa gebaute Personenwagen einen Diesel unter der Haube.

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