Schule: Von Null direkt an die Spitze

Stellen Sie sich vor, Sie fahren einen Diesel und können das beim besten Willen nicht hören. Genau das empfanden wir bei den ersten Probekilometern mit dem neuen Honda Accord i-CDTi – dem ersten Diesel, den die japanische Marke in eigener Regie entwickelt hat. Denn 55 Jahre lang baute man nur Benzinmotoren – sehr gute allerdings. Und das bedeutete für die Honda-Motorenentwickler eine besondere Herausforderung. Denn der erste im Hause entwickelte Diesel sollte den Benzinern uneingeschränkt ebenbürtig sein.

Sie haben ihre Aufgabe gelöst. Und das so gut und so überzeugend, dass sie mit ihrem Erstlingswerk nicht nur neben den Aggregaten der etablierten Konkurrenz bestehen können, sondern die in vielen Punkten sogar übertreffen. So katapultierte sich Honda mit seinem ersten Dieselmotor aus eigenem Haus von Null direkt an die Spitze der Entwicklung. Denn der 103 kW (140 PS) leistende 2,2-Liter-Vierzylinder mit Vierventiltechnik und Ausgleichswelle, der komplett aus Aluminium gefertigt ist, stellt bei Leistung, maximalem Drehmoment und Verbrauch die meisten seiner Konkurrenten in den Schatten.

Sparsamer und flinker als die Konkurrenz

Gerade einmal 9,4 Sekunden reichen dem Accord 2.2 i-CTDi für den Spurt auf Tempo 100. Damit ist er gleich hinter dem BMW 320d einer der schnellsten Vierzylinder. Sein höchstes Drehmoment von 340 Nm, die bei 2000/min verfügbar sind, wird nur vom 410 Nm liefernden Sechszylinder des BMW 330d und dem 400 Nm liefernden Fünfzylinder des Mercedes C 270 übertroffen, die beide allerdings erheblich durstiger sind. Denn mit durchschnittlich 5,4 l/100 km ist der Accord 2.2 i-CTDi sparsamer als die gesamte Konkurrenz vom Audi A4 über den BMW 320d, den VW Passat, den Citroën C5, den Ford Mondeo, den Opel Vectra und den Mazda6 bis zum Mercedes C 220 und dem Toyota Avensis. Ebenso sparsam ist einzig der Renault Laguna 1.9 dCi Authentique, der allerdings auch bedeutend weniger Leistung hat.

Kein Wunder, dass man bei Honda stolz auf diesen Motor ist, mit dem man trotz eines großen Schritts in Neuland auf Anhieb ein Spitzenprodukt geschaffen hat, das auch bei den Emissionswerten Maßstäbe setzt. Denn es erfüllt problemlos die strenge europäische Abgasnorm EU4 – und das sogar ohne Partikelfilter. Das wird es künftig für all die Käufer des neuen Turbodiesels geben, die ihr Umweltgewissen weiter beruhigen wollen – als Option.

Um zu solchen Ergebnissen zu gelangen setzte man auf eine Bosch-Hochdruckeinspritzung mit Common Rail der zweiten Generation, die bis zu 1600 bar Einspritzdruck liefern kann. Überraschend beim neuen Honda-Diesel ist seine mit 16,7 : 1 vergleichsweise niedrige Verdichtung. Die wichtigsten Vorteile, die sich daraus ergeben, sind ein entsprechend niedriger Verbrennungsdruck mit weniger Reibung, Vibration und Geräuschentwicklung. Und genau das hört man schon auf den ersten Kilometern, die man mit diesem Fahrzeug unterwegs ist. In Kombination mit einer Piloteinspritzung, einer ausgeklügelten Motoraufhängung und dem gezielten Einsatz von Dämmmaterialien ist der neue Turbodiesel von Honda einer der leisesten Vertreter seiner Zunft.

Sein geringer Verbrauch und seine niedrigen Emissionen sind aber auch Ergebnis der innovativen Motorsteuerung, einer neuen Brennraum-Geometrie, eines kontinuierlich zu steuernden Ansaugsystems und so neuer Details, wie Glühstiften mit Keramikspitze. Hinzu kommen der Turbolader mit variabler Geometrie und Ladeluftkühler und ein Abgasrückführsystem einschließlich Abgaskühler. Zudem gibt es einen Oxidationskatalysator und einen Denox-Katalysator unterm Wagenboden.

Es geht auch ohne Zusatzheizung

Ganz neue Wege ging Honda bei der Produktion seines neuen Diesels. Der wird erstmals im neuen Semi-Solid-Gussverfahren hergestellt – mit halbfestem Aluminium, das einen besonders genauen Guss mit eingesetzten Sandkernen erlaubt und einen besonders leichten und kompakten aber zugleich extrem festen und steifen Aluminiummotor ermöglicht. Innovativ ist auch Hondas Lösung für die Fahrzeugheizung. Denn Diesel mit ihren hohen Wirkungsgrad liefern nur wenig Abwärme. Deshalb setzen viele Hersteller auf so genannte elektrische Zuheizer. Honda dagegen setzt auf die Kopplung der Kreisläufe von Klimaanlage und Kühlsystem – ohne extra Heizstäbe.

Ergebnis all dieser neuen Techniken ist ein Diesel, der mit seinem großen Komfort und seinem beachtlichen Kraftpotenzial viel Fahrfreude bereitet und durchaus das Zeug hat, selbst eingefleischte Dieselgegner in Versuchung zu führen. Denn dieses Auto kann man nicht nur ebenso flott, sondern sehr viel flotter fahren als vergleichbare Benziner. Deshalb ist es gut, dass Honda für Fälle, in denen Fahrzeuglenker ihre Fahrkünste oder die Fahrbahnbedingungen falsch einschätzen sollten, die Fahrdynamikregelung VSA als Serienausstattung anbietet. 26 360 Euro in der Basisversion Sport und 28 515 Euro als Executive kosten die Limousinen, jeweils 1300 Euro mehr die längeren Tourer genannten Kombis. Beide dürften dazu beitragen, die bereits jetzt erfreulichen Verkaufszahlen des neuen Accord in Europa spürbar zu steigern.