Schule : Weniger Türen – mehr Technik

Mit dem Fiesta Dreitürer kommen das ESP und ein automatisiertesSchaltgetriebe

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Von Ingo von Dahlern

In welcher Klasse auch immer Ford derzeit neue Fahrzeuge präsentiert – alle erweisen sich binnen kürzester Zeit als Erfolgsmodelle. Das gilt für Focus und Mondeo ebenso wie den im Frühjahr eingeführten neuen Fiesta – ein Auto, das nun endlich dem Kleinwagensegment entwachsen ist. Denn die neue nun auf 14-Zoll-Rädern stehende Generation hat sich sich mit einer Länge von 3,92 Meter und einer Breite von 1,68 Meter sowie einem Radstand von 2,49 Meter zu einem kompakten Familienauto entwickelt, das rundum jeweils ein paar Zentimeter größer ist als einer seiner Hauptkonkurrenten, der Polo aus Wolfsburg nämlich, und sich vor allem dadurch auszeichnet, dass es zugleich völlig neue Proportionen hat. Das wiederum bringt zusammen mit den größeren Außenmaßen ein gewachsenes Platzangebot im Innenraum, wo es sich nicht nur Fahrer und Beifahrer sehr bequem machen können, sondern auch die bis zu drei Passagiere im Fond. Und die haben es dort nun noch ein wenig bequemer, wenn sie statt in den bislang angebotenen Fünftürer in den noch vor Jahresende verfügbaren neuen Dreitürer einsteigen. Denn der Verzicht auf die hinteren Türen bringt hinten ein paar Zentimeter mehr Innenraumbreite.

Es sind allerdigs mehr als nur die zwei Türen weniger, die den Fünftürer und den Dreitürer unterscheiden. Denn Ford setzt beim neuen Dreitürer auf eine insgesamt dynamischere Linie mit einem coupéähnlichen Akzent und einem angedeuteten Heckspoiler. Das bedeutet bei gleichen Basisabmessungen für Länge und Breite etwas weniger Höhe, eine steiler ansteigende Gürtellinie und ein 75 Millimeter weiter ins Dach hineinragendes stärker geneigtes Heckfenster. Das lässt die ein wenig flacher ausgeführten in die C-Säule integrierten Rückleuchten ein wenig mehr nach vorn rücken – kurzum, die Karosserien von Drei- und Fünftürer zeigen beim genaueren Hinsehen größere Unterschiede, als der erste Blick auf die identischen Frontpartien mit der modernen Ford-Linie mit dem flachen elliptischen Grill vermuten lässt. Ein wenig drückt sich das allerdings auch in den Innenmaßen aus, denn die Innenraumhöhe im Dreitürer misst acht Millimeter weniger und auch beim Kofferraum muss man einen kleinen Abstrich in Kauf nehmen, denn der fasst statt 284 Liter nur noch 268 Liter. Doch das wird die Mehrzahl der Käufer des neuen Dreitürers mit seiner etwas dynamischeren Linie weniger stören, denn Ford setzt hier vor allem auf jüngere Leute, die nicht unbedingt ein Familienauto brauchen.

Schon die dritte Karosserieversion

Mit dem Dreitürer, der nach dem Fünftürer und der besonders geräumigen Fiesta-Variante Fusion nun bereits die dritte Karosserieversion des kompakten Ford ist, hält auch eine Menge neuer Technik Einzug in diese Klasse. Denn erstmals bietet Ford sein modernes Fünfgang-Schaltgetriebe auch in einer automatisierten Variante an – als Durashift EST-Getriebe (EST = Electronic Shift Technology), wie es bei Ford genannt wird. Und auch auf die Fahrdynamikregelung ESP muss man beim Fiesta künftig nicht mehr verzichten. Denn sie wird in einer speziell auf Kompaktwagen abgestimmten Variante vom Frühjahr 2003 an für alle Modelle verfügbar sein, die von dem 74 kW (100 PS) leistenden 1,6-Liter-Duratec-Benziner mit Vierventiltechnik und dem 1,4-Liter-Duratorq Turbodiesel mit Common-Rail-Direkteinspritzung mit einer Leistung von 50 kW (68 PS) angetrieben werden. Und das gilt sowohl für den neuen Dreitürer als auch den Fünftürer und den Ford Fusion.

Automatik auch für den Diesel

Und diese beiden Spitzentriebwerke aus der Palette der insgesamt fünf Fiesta-Motoren werden auch mit dem automatisierten Schaltgetriebe verfügbar sein, das damit sowohl mit einem Benziner als auch mit einem modernen Turbodiesel kombiniert werden kann. Damit bietet der Ford Fiesta einen ganz neuen Komfort vor allem im dichten Stadtverkehr. Denn dort bedeutet es eine erheblkiche Entlastung, wenn man nicht ständig die Kupplung treten und schalten muss, sondern dass einer Automatik überlassen kann.

Einer Automatik allerdings, die sich grundlegend von den klassischen Automatikgetrieben mit Wandler unterscheidert. Denn das Durashift-System arbeitet mit einem ganz gewöhnlichen Fünfgang-Schaltgetriebe. Das allerdings wird nicht mehr von Hand betätigt, sondern durch drei kompakte Elektromotoren. Einer davon übernimmt zusammen mit einer starken Feder die Kupplungsarbeit, während die beiden anderen die Gänge einlegen. Die Kommandos hierfür können sie auf zwei Wegen erhalten – entweder von einer elektronischen Steuerung, wie das auch für klassische Automatikgetriebe gilt, oder durch den Fahrzeuglenker.

Denn das automatisierte Schaltgetriebe lässt sich auch problemlos von Hand schalten. Allerdings nicht mit einem konventionellen Schalthebel, sondern ähnlich wie eine Tiptronic, indem man den Schalthebel im Handschaltmodus zum Hochschalten kurz nach hinten zieht und zum Herunterschalten kurz nach vorn drückt. Das geschieht alles ohne jeden Tritt auf eine Kupplung, denn ein Kupplungspedal sucht man in den Versionen mit automatisiertem Schaltgetriebe vergebens. Eine elektronische Überwachung achtet darauf, dass man sich bei der Gangwahl nicht vergreift und greift ein, wenn die Drehzahl zu weit sinkt oder bedrohlich hoch wird.

Wer will, kann dieses Getriebe, auch wenn die Gänge etwas anders eingelegt werden, also ganz normal schalten. Er kann diese Arbeit aber auch der Elektronik und den von ihr angesteuerten Motoren überlassen. Dabei passt sich das Schaltprogramm dem individuellen Fahrstil des Fahrzeuglenkers an, indem es unter mehr als zehn verschiedenen Kennfeldern entweder eine eher sportliche oder eine betont geschmeidige Schaltstrategie wählt. Außerdem kann die Getriebesteuerung verschiedene Fahrsituationen erkennen und sich darauf einstellen. So zeigt ein Vergleich zwischen Fahrzeugbeschleunigung und Drehmoment, ob sich das Fahrzeug auf abschüssiger Straße bewegt. Dann wird ein spezielles Bergabfahrt-Programm aktiviert, das bis zu einer bestimmten Drehzahl ein Heraufschalten unterdrückt oder aber bei gleichzeitigem Bremseneingriff einen kleineren Gang wählt. Ebenso kann die Steuerung erkennen, ob man bergauf fährt und dabei eventuell auch noch einen Anhänger zieht. Anhand der Drehzahl-Differenzen zwischen den Rädern auf beiden Seiten erkennt die Steuerung zudem Kurvenfahrten und unterbindet dann Gangwechsel in der Kurve.

Schließlich entlastet die Automatikfunktion in der Regel auch noch das Portemonnaie. Denn die Elektronik ist im Automatikmodus normalerweise besser als ein Mensch im Handschaltmodus, wählt exakt die optimalen Schaltpunkte und schafft es auf diese Weise sogar, um bis zu fünf Prozent sparsamer zu fahren, als das beim manuellen Schalten möglich ist. Das gilt insbesondere für Fahrten im dichten Stadtverkehr, bei denen besonders oft geschaltet werden muss.

Das Schalten selbst bewältigt das automatisierte Getriebe recht komfortabel und sanft. Und wer sich Gedanken über die Haltbarkeit dieser Technik macht, der kann beruhigt davon ausgehen, dass dieses Getriebe für einen wartungsfreien Betrieb über 240 000 Kilometer ausgelegt wurde. Eine Getriebetechnik insgesamt also, mit der sich auch jene Autofahrer anfreunden können, die mit einer klassischen Automatik weniger im Sinn haben. Und da das ganze System technisch ausgesprochen robust ist, ist es eben nicht nur in Verbindung mit dem Spitzentriebwerk der Benziner, sondern, wie schon kurz erwähnt, auch mit dem drehmomentstarkem Turbodiesel mit Direkteinspritzung verfügbar.

Priorität für hohe Qualität

Innen sowie in ihrer Technik sind die neuen Dreitürer mit den entsprechenden Fünftürern identisch. Das gilt leider auch für die ein wenig zu kurz geratene Sitzfläche der Vordersitze, die allerdings dank ihrer erhöhten Position einen besonders guten Überblick über das Verkehrsgeschehen bieten. Bei der Werkstoffwahl und Verarbeitung des Interieurs und den Oberflächen setzt Ford beim Fiesta sichtbar auf Qualität und klare Linien sowie im Armaturenbrett auf Symmetrie ohne New-Edge-Elemente.

Die Einstiegsmotorisierung ist auch beim Dreitürer der in zwei Leistungsstufen mit 43 und 50 kW (60 und 70 PS) angebotene 1,3-Liter-Vierzylinder aus Aluminium mit Zweiventiltechnik, der den Fiesta binnen 18,5 und 15,8 Sekunden Tempo 100 und maximal 150 und 158 km/h erreichen lässt und im Durchschnitt 6.1l/100 km verbraucht. Mit 13,2 Sekunden für den Spurt auf Tempo 100 spürbar flotter und für bis zu 168 km/h gut ist der 1,4-Liter-Vierventiler mit 59 kW (80 PS), der 6,4 l/100 km verbraucht. Und mit dem 1,6-Liter-Spitzentriebwerk mit seinen 74 kW (100 PS) reichen dem bis zu 185 km/h schnellen Fiesta 10,6 Sekunden für den Spurt auf Tempo 100. Der Verbrauch liegt bei 6,6 l/100 km und wie alle Benziner erfüllt auch dieses Triebwerk die Abgasnorm EU4.

Beachtliche Fahrleistungen erlaubt auch das fünfte Triebwerk – der1,4-Liter-Turbodiesel mit Common-Rail-Hochdruckeinspritzung und 50 kW (68 PS), der mit 14,9 Sekunden für den Spurt auf Tempo 100 und maximal 164 km/h dem 1,4-Liter-Benziner bei den Fahrleistungen ebenbürtig ist,. Beim höchsten Drehmoment ist er mit 160 Nm sogar das stärkste und mit durchschnittlich nur 4,3 l/100 km zugleich das sparsamste aller fünf Aggregate ist. Das sehr kultivierte und erfreulich leise arbeitende Triebwerk wurde gemeinsam mit Peugeot/Citroën speziell für kleine und kompakte Fahrzeuge entwickelt und wird unter anderem auch den kompakten neuen Citroën C3 antreiben. Es erfüllt die Abgasnorm EU3.

Hohe Fahrsicherheit

Beim Fahrwerk setzt Ford auf McPherson-Federbeine vorn und eine neu entwickelte Verbundlenkerachse hinten. Straff und für manchen schlechten Streckenabschnitt fast schon ein wenig zu hart abgestimmt bietet dieses Fahrwerk in Verbindung mit seiner Servolenkung, die jederzeit einen guten Straßenkontakt vermittelt hohe Fahrsicherheit und viel Fahrvergnügen. Dabei überrascht es immer wieder, wie hohe Kurvengeschwindigkeiten man diesem Auto zumuten kann, ohne dass es dabei Anstalten macht, über die Vorderräder nach außen zu schieben. Wer sich gerade bei den stärkeren Triebwerken trotzdem einmal verschätzen und sich oder das Fahrzeug überfordern sollte, dem hilft künftig die für die stärksten Varianten angebotene Fahrdynamikregelung ESP. Gebremst wird mit Scheiben vorn und Trommeln hinten und unterstützt durch ein ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung, die dafür sorgt, dass die Hinterräder nicht überbremsen. Und wie die Fünftürer, so verfügen auch die Dreitürer über das „Intelligent Protection System" für die passive Sicherheit. So gibt es Frontairbags mit zweistufiger, Auslösung, Seitenairbags und auf Wunsch auch Kopf-Schulterairbags für die gesamte Fläche zwischen A- und C-Säule. Auf allen Plätzen gibt es Kopfstützen und Dreipunkt-Gurte, die vorn mit pyrotechnischen Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern ausgestattet sind. Zur Sicherheitsausstattung der bei Verwindungssteifigkeit und Crashsicherheit erheblich verbesserten Karosserie gehören auch bei einem schweren Unfall wegklappende Pedale. Noch keine Informationen gibt es allerdings zu den Preisen, die für den Dreitürer unter den bereits sehr attraktiven Preisen des Fünftürers beginnen werden.

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