Schule: Zeichen und Wunder

DA BAHNT SICH WAS AN –

UND KEINER KOMMT MIT

Gerade erst hat sich der Autoriese GM für viel Geld aus der unglücklichen Allianz mit Fiat freigekauft, da überraschen neue Annäherungsversuche. Nach den Vorstellungen des Großaktionärs Kirk Kerkorian, der knapp 10 Prozent der GM-Aktien hält, soll GM Partner der erfolgreichen Verbindung Renault/Nissan werden. Deren Chef Carlos Ghosn, der binnen weniger Jahre Nissan sanierte, zeigte sich überraschend aufgeschlossen, und schon 14 Tage später saß er mit GM-Chef Rick Wagoner zusammen.

Das Ergebnis: Renault-Nissan sei grundsätzlich für neue Partner offen und beide Unternehmen werden schnell und detailliert prüfen, ob und wo ein Zusammengehen Sinn machen könnte. Hierfür wurde eine Frist von 90 Tagen vereinbart, in denen jedwede weitere Stellungnahme ausgeschlossen wurde. Seitdem herrscht Schweigen auf beiden Seiten – ausgenommen Ghosns Äußerungen vor wenigen Tagen, dass er eine mögliche Zusammenarbeit nicht mehr von gegenseitigen Finanzbeteiligungen abhängig mache und dass er nicht vorhabe, neben Renault und Nissan künftig auch noch GM zu leiten.

BEI DEN KOMPAKTEN SIND ALLE STARK.

WOZU ALSO PARTNER?

Ein Vierteljahr hat die Welt nun Zeit zu spekulieren, ob hier eventuell zusammenwachsen könnte, was auch zusammenpasst. Doch schon der erste Blick auf die Modellpaletten beider Partner lässt starke Zweifel aufkommen. Denn Renault und Nissan haben bei den für Europa besonders wichtigen Klein- und Kompaktwagen erst in den letzten Jahren eine gemeinsame Plattformstrategie entwickelt. So bauen zum Beispiel Clio, Modus, Micra und der (von vielen unterschätzte, aber für Renaults Zukunft auf diversen Exportmärkten sehr wichtige) Dacia Logan auf einer gemeinsamen Basis auf, der so genannten B-Plattform. Ebenfalls gemeinsam genutzt wird die C-Plattform für die größeren Kompakten wie Mégane und Scénic auf der einen und noch nicht definierte Nissan-Modelle auf der anderen Seite. Auf der D-Plattform stehen die künftigen Laguna und Primera. Wie konsequent Renault und Nissan miteinander arbeiten, zeigt diese Bilanz: 2010 wird die Allianz nur noch zehn Plattformen für beide Partner haben – im Jahre 1999 waren es noch 33.

Bei den kompakten Fahrzeugen ist allerdings auch GM gut aufgestellt – einmal mit seiner deutschen Tochter Opel, die gerade den Markteinstieg für den (gemeinsam mit Fiat entwickelten) kompakten Corsa vorbereitet und mit Astra,Vectra, Meriva und Zafira ein überzeugendes, modernes Programm hat. Zum anderen leistet sich GM ein Parallelangebot zu Opel: Chevrolet ist der Markenname für Modelle, die überwiegend noch von den Südkoreanern Daewoo entwickelt wurden, vom kleinen Matiz bis zum komfortablen Epica. Zusätzlich leistet sich GM in den USA noch die auf kompakte Modelle ausgerichtete Marke Saturn, die künftig Modelle auf Astra-Basis in ihr Angebot aufnehmen wird.

Hier also ergänzen sich die Programme der möglichen neuen Partner in kaum einem Punkt. In Europa sind sie heftigste Konkurrenten und bei einem Zusammengehen von Renault-Nissan und GM wäre eine tief greifende Bereinigung angesagt. Das könnte angesichts der erst 2010 abgeschlossenen neuen Plattformstrategie bei Renault und Nissan bedeuten, dass Opel unter die Räder kommt. Genau diese Befürchtungen werden dort inzwischen auch artikuliert.

REIZVOLLE BRENNSTOFFZELLE:

EINE CHANCE FÜR RENAULT

Länger als Automodelle leben Motorenbaureihen. Sowohl Renault als auch Opel haben in den letzten Jahrzehnten eine hohe Kompetenz bei modernen Dieselmotoren mit Common Rail entwickelt. Chevrolet Europa (Daewoo) geht in Korea eigene Wege, denn die dort in den letzten Jahren aufgebaute (und langfristig angelegte) Dieselmotorenproduktion basiert auf einer Kooperation mit VM in Italien. Aber sie wird viele Jahre brauchen, sich zu amortisieren. Hier sind kurzfristige Synergien also nicht vorstellbar. Das gilt sicher auch für die von Renault und Nissan entwickelten acht neuen Motorenbaureihen, die die bisher 27 beider Partner ersetzen. Hier würden sich Renault-Nissan und GM als Partner weder brauchen noch ergänzen; vielmehr würde zusammengezwungen, was so nicht zusammenpasst.

Das dürfte auch für die sehr aufwändigen Entwicklungsabteilungen sowohl der Renault-Nissan-Allianz als auch von GM gelten. Immerhin wären hier für Renault interessante Synergieeffekte zu erwarten, wenn es um Zukunftstechniken wie Brennstoffzelle und Wasserstoff geht. Denn auf diesem Gebiet sind Opel und GM seit vielen Jahren an vorderster Front, vor allem auch in den USA und Japan, mit dabei, so dass Renault von solchen Entwicklungen direkt profitieren könnte. Das gilt auch für diverse Hybrid-Entwicklungen und den Trend im Fahrzeuginnenraum – da nämlich verfügt Opel über fast alle wichtigen Patente für variable Rückbänke und Flex-Konfigurationen.

NEUER SINN FÜR LEERE US-WERKE:

EINE CHANCE FÜR GM

Das ist ein Schock für Amerikas „Große Drei“: Erstmals in der Geschichte der amerikanischen Autoindustrie haben GM, Ford und Chrysler mit 2,55 Millionen verkauften Neufahrzeugen weniger als die Importmarken verkauft. Die brachten es nämlich im ersten Halbjahr 2006 mit 2,86 Millionen Verkäufen auf einen Marktanteil von insgesamt 53 Prozent, während die „Großen Drei“ mit gerade einmal 47 Prozent erstmals unter die 50-Prozent-Marke fielen.

Allerdings muss man diese Zahlen ein wenig genauer interpretieren. Denn längst produzieren auch zahlreiche Importmarken in nordamerikanischen Werken sowohl in den USA als auch in Kanada. So ist heute bereits jeder neunte in den Vereinigten Staaten verkaufte Toyota „Made in USA“. Das gilt auch für jeden zehnten Honda und jeden zwölften Nissan, von denen ein knappes Zehntel zur Nissan-Edelmarke Infiniti gehört.

Angesichts der Tatsache, dass Nissan immerhin 70 Prozent seiner Umsätze derzeit in den USA macht, eröffnete eine Allianz mit GM attraktive Möglichkeiten, die Produktion dort schnell zu steigern. Denn zum harten Sanierungsprogramm von GM gehört unter anderem auch die Schließung zahlreicher nicht mehr ausgelasteter Werke in Nordamerika. Das eröffnet für Nissan die Chance, die Produktion der steigenden Nachfrage anzupassen, ohne dafür neue Werke errichten zu müssen. Und für Renault selbst, bislang nur mit Produktionsstätten in Mexiko, Brasilien und Argentinien vertreten, böte sich die Chance, mit eigenen Werken einen Einstieg in den nordamerikanischen Markt vorzunehmen, auf dem die Marke derzeit nicht präsent ist.

GEHT DOCH, SO EINE ALLIANZ!

JEDENFALLS BEI NUTZFAHRZEUGEN

So verblüffend für viele der Gedanke an eine Allianz zwischen Renault und GM bei Personenwagen erscheinen mag, so selbstverständlich ist eine solche Kooperation nun bereits seit Dezember 1996 bei leichten Nutzfahrzeugen. Hier allerdings bestand bei Opel auch konkreter Bedarf. Denn bei Transportern hatte man Fiat, Ford, Mercedes-Benz und Volkswagen nichts mehr entgegenzusetzen – seit 1975, als die Karriere des legendären Opel-Blitz endete. Und desse Rolle übernahm der Bedford-Lieferwagen erst 1987. Die Kooperation mit Renault beendete diesen Zustand und sorgte dafür, dass der Blitz von Opel heute wieder zahlreiche Transporter auf europäischen Straßen ziert. 1996 vereinbarten General Motors Europe und Renault die gemeinsame Entwicklung und Produktion eines leichten Transporters. Renault zeichnete verantwortlich für Design, Entwicklung und Motoren und GM Europe für die Fertigung in seinem britischen Werk Luton. Ergebnis einer gemeinsamen Investition von 700 Millionen Euro waren die 2001 vorgestellten Schwestermodelle Renault Trafic und Opel Arena, der mit der neuen Trafic-Generation zum Opel Vivaro wurde.

Die Transporter verkauften sich so erfolgreich, dass man 2002 die Produktionskapazitäten mit Unterstützung der Allianz Renault-Nissan erhöhte. Denn seitdem produziert auch Nissan den Transporter in seinem Werk in Barcelona und vertreibt ihn auch als eigenes Modell unter dem Namen Primastar.

Und eine Renault-Basis hat auch die schwerere Transporterfamilie Opel Movano in der 2,8- bis 3,5-Tonnen-Klasse, die dem Renault Master entspricht, der im Herbst 2003 technisch und optisch modernisiert wurde.

DAS VORLÄUFIGE FAZIT:

DER GROSSE NUTZEN IST NICHT IN SICHT

Die beiden Fusionskandidaten sind jeweils so breit aufgestellt, dass es in den meisten Bereichen zu erheblichen Überschneidungen käme, die kurzfristig schwer zu bereinigen wären. Renault könnte punktuell profitieren, Opel wegen zu erwartender Verdrängung bluten. Erschwert würde ein Zusammenführen der Programme zudem durch die Tatsache, dass GM angesichts einer alles andere als konsequenten Marken- und Modellpolitik in den letzten Jahrzehnten über eine kaum noch beherrschbare Angebotspalette verfügt, die erst einmal GM-intern neu strukturiert werden müsste. Es ist fraglich, ob die GM-Manager für diese Aufgabe ausreichend vorbereitet sind.

Dennoch darf man den Ablauf der 90-Tage-Frist mit Spannung erwarten. Denn die unverkennbare Begeisterung, mit der Carlos Ghosn die Gedanken zu einer Erweiterung der Allianz aufnahm, lässt vermuten, dass er vielleicht noch ein bislang nicht bedachtes Ass in der Garage hat.