Streit um die A100 : Knietief in der Vorwendezeit

Wie halten es die Parteien mit zentralen Themen der Stadtentwicklung? Unser Autor analysierte in der Ausgabe vom 20. Juli die Wahlprogramme mit Blick auf Ideen zur historischen Mitte. Heute geht es um den Weiterbau der Stadtautobahn A 100.

Sind sämtliche Parteien in Bezug auf ihre Position zur Zukunft der leeren Mitte noch gar nicht in Berlin angekommen, verharren mindestens die traditionellen West-Berliner Parteien – CDU, FDP, SPD – bezogen auf die Verlängerung des Stadtautobahnringes A 100 von der Grenzallee in Neukölln in Richtung Frankfurter Allee noch tief in der Vorwendezeit West-Berlins. Genauer gesagt, irgendwo in den Jahrzehnten vor der Wahl Hans-Jochen Vogels (SPD) zum Regierenden Bürgermeister am 31. Januar 1981. Vogel beendete damals die langjährigen West-Berliner politischen Auseinandersetzungen mit der Parole: „Die Stadtautobahn Westtangente wird nicht gebaut – Es lohnt sich wieder, SPD zu wählen.

“ Den unter anderem im Kampf gegen die Westtangente entstandenen Grünen – früher AL, also Alternative Liste – müssen daher die aktuelle Debatte und darin die Positionen von CDU, FDP und SPD wie eine Wiederaufführung eines Schauspiels an der Schaubühne, so eine Art optimistischer Tragödie, vorkommen. Und die Linke registriert wahrscheinlich erstaunt, wie scheinbar unauflöslich die genannten drei Parteien CDU, FDP und SPD noch mit der Fortschrittsidee der fünfziger Jahre verbunden sind, nämlich das wiedervereinigte Berlin wie Los Angeles kreuzungsfrei und autogerecht zu gestalten. Das wäre etwa so, als würde die Linke heute anstelle der A 100 eine neue Stalinallee vorschlagen. Doch Geschichte wiederholt sich nicht, es sei denn wie derzeit bei der Stadtautobahndebatte – als Farce.

Hinter der Bezeichnung A 100 verbirgt sich nämlich die Wiederaufnahme der aus den sechziger Jahren stammenden West-Berliner Planung des in etwa der Ringbahn folgenden Stadtautobahnringes. Von dieser aktualisierten Planung verabschiedete sich der West-Berliner Senat mit Bausenator Harry Ristock (SPD) Anfang 1976. Damals wurden die Fortsetzung des Ringes sowie die Nord- und Südtangente aufgegeben. Lediglich die Westtangente blieb noch, bis Hans-Jochen Vogel sie 1981 aufgab und damit die Anlage des heutigen Potsdamer Platzes, des Parlamentsviertels und des Hauptbahnhofes ermöglichte.

30 Jahre nach dem Abschied von den damals als überholt bezeichneten Autobahnplänen erfährt dieses Konzept eines Ringes eine Renaissance, begründet mit dem Hinweis, dass an der Struktur des Autobahnnetzes „die Folgen der langen Teilung noch sichtbar“ sind (Senatorin Ingeborg Junge-Reyer).

Nun sollen diese ausnahmsweise einmal positiven Folgen der Teilung, nämlich die Orientierung der Hauptstraße auf die Mitte und nebenbei auch noch die verkehrspolitischen Einsichten der siebziger Jahre mit dem Weiterbau des Ringes über die ehemalige Grenze und die Spree in Richtung Frankfurter Allee aufgehoben werden.

In Kenntnis der 1976 bis 1981 vollzogenen Änderungen der verkehrspolitischen und planerischen Haltungen zum weiteren Bau von innerstädtischen Stadtautobahnen fehlen einem bei der Lektüre der Parteiprogramme von CDU, FDP und SPD und den Begründungen des Senats für die Verlängerung des Stadtautobahnringes A 100 erst einmal die Worte. Seit der Begründung für den West-Berliner Flächennutzungsplan von 1965 sind sie nämlich gleich geblieben. Der Bau, so die SPD im Programm 2011, ganz in der Tradition der sechziger Jahre, entlaste „Wohngebiete und die Innenstadt vom Autoverkehr“. FDP und CDU sehen das ähnlich, zeigen aber wenigstens verbal Kreativität. Die FDP ergänzt die stereotype Begründung aus den sechziger Jahren um die Formel, der Bau der Stadtautobahn sei eine Voraussetzung für das „Bürgerrecht Mobilität“, während die CDU die 400 Millionen teure Verlängerung der Stadtautobahn „als aktive Umweltschutzmaßnahme“ preist.